Negli allegati al D.M. 4 agosto 2017 le procedure per la redazione e approvazione del piano urbano di mobilità sostenibile e gli obiettivi, le strategie e le azioni di un pums
Al via le linee guida per i piani urbani di mobilità sostenibile (pums), ai sensi dell'articolo 3, comma 7, del decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257
In particolare, cuore del decreto del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti 4 agosto 2017 (in Gazzetta Ufficiale del 5 ottobre 2017, n. 233) sono i due allegati, rispettivamente recanti:
- le procedure per la redazione e approvazione del piano urbano di mobilità sostenibile;
- gli obiettivi, le strategie e le azioni di un pums.
A seguire il testo del decreto del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti 4 agosto 2017, disponibile anche in pdf alla fine della pagina.
Decreto del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti 4 agosto 2017
Individuazione delle linee guida per i piani urbani di mobilita'
sostenibile, ai sensi dell'articolo 3, comma 7, del decreto
legislativo 16 dicembre 2016, n. 257. (17A06675)
in Gazzetta Ufficiale del 5 ottobre 2017, n. 233
IL MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE
E DEI TRASPORTI
Vista la direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del
Consiglio del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di
un'infrastruttura per i combustibili alternativi, recepita con
decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257, il cui art. 3, comma 7,
lettera c), prevede che con decreto del Ministro delle infrastrutture
e dei trasporti, previo parere della Conferenza unificata, siano
adottate linee guida per la redazione dei Piani urbani per la
mobilita' sostenibile, tenendo conto dei principi previsti nel
decreto medesimo;
Vista la legge 24 novembre 2000, n. 340, e, in particolare, l'art.
22 che istituisce appositi Piani urbani di mobilita', al fine di
soddisfare i fabbisogni di mobilita' della popolazione, assicurare
l'abbattimento dei livelli di inquinamento atmosferico ed acustico,
la riduzione dei consumi energetici, l'aumento dei livelli di
sicurezza del trasporto e della circolazione stradale, la
minimizzazione dell'uso individuale dell'automobile privata e la
moderazione del traffico, l'incremento della capacita' di trasporto,
l'aumento della percentuale di cittadini trasportati dai sistemi
collettivi anche con soluzioni di car-pooling e car-sharing e la
riduzione dei fenomeni di congestione nelle aree urbane;
Vista la legge 24 dicembre 2007, n. 244, e, in particolare, l'art.
1, comma 300, che istituisce l'Osservatorio nazionale per le
politiche del trasporto pubblico locale;
Vista la legge 7 luglio 2009, n. 88, e, in particolare, l'art. 10,
comma 1, lettera d), che prevede l'adozione di specifiche strategie
di intervento nel Bacino padano in materia di inquinamento
atmosferico;
Vista la comunicazione COM (2009) 490 del 30 settembre 2009,
recante: «Piano d'azione sulla mobilita' urbana», che prevede,
nell'ambito del programma di azioni a favore della mobilita'
sostenibile, lo sviluppo da parte delle autorita' locali di Piani di
mobilita' urbana sostenibile, al fine di garantire una politica volta
ad armonizzare trasporti e tutela dell'ambiente;
Visto il decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
9 maggio 2014, n.190, con cui e' stato istituito, ai sensi dell'art.
4, comma 1, lettera a), dell'Accordo di programma sottoscritto ai
sensi del su indicato art. 10, comma 1, lettera d), della legge n. 88
del 2009, il gruppo di lavoro per le linee guida ai fini della
redazione dei Piani urbani di mobilita';
Visto il decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
27 maggio 2016, n. 194, con cui e' stato istituito un gruppo di
lavoro incaricato di integrare l'attivita' istruttoria compiuta in
attuazione del su indicato Accordo di programma, definendo in linea
tecnico-amministrativa criteri uniformi a livello nazionale per la
predisposizione e l'applicazione dei Piani urbani di mobilita'
sostenibile;
Visto il Libro bianco pubblicato il 28 marzo 2011 intitolato:
«Tabella di marcia per uno spazio europeo unico dei trasporti - Verso
un sistema di trasporti competitivo ed economico nelle risorse»;
Tenuto conto dei documenti elaborati dal gruppo di lavoro, di cui
al richiamato decreto del Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti 9 maggio 2014, n.190;
Tenuto conto, altresi', dei documenti elaborati dal gruppo di
lavoro di cui al su indicato decreto del Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti 27 maggio 2016, n. 194;
Considerato quanto espresso nell'allegato «Connettere l'Italia:
strategie per le infrastrutture di trasporto e logistica» al
Documento di economia e finanze 2016 e nell'allegato «Connettere
l'Italia: fabbisogni e progetti di infrastrutture» al Documento di
economia e finanze 2017;
Ritenuto di procedere all'adozione del presente decreto al fine di
garantire la piena attuazione del decreto legislativo n. 257 del
2016;
Acquisita l'intesa dalla Conferenza unificata espressa nella seduta
del 27 luglio 2017;
Ritenuto di adottare le nuove linee guida per la redazione dei
Piani urbani di mobilita' sostenibile, di cui agli allegati al
presente decreto;
Decreta:
Art. 1
Finalita'
1. Ai sensi del decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257, art.
3, comma 7, il presente decreto ha la finalita' di favorire
l'applicazione omogenea e coordinata di linee guida per la redazione
di Piani urbani di mobilita' sostenibile, di seguito PUMS, su tutto
il territorio nazionale.
2. In coerenza con quanto definito nell'allegato al Documento di
economia e finanze 2017 e fermo restando quanto prescritto all'art.
3, comma 1, le citta' metropolitane procedono, avvalendosi delle
linee guida adottate con il presente decreto, alla definizione dei
PUMS al fine di accedere ai finanziamenti statali di infrastrutture
per nuovi interventi per il trasporto rapido di massa, quali Sistemi
ferroviari metropolitani, metro e tram.
Art. 2
Linee guida
1. Le linee guida di cui all'art. 1 sono costituite da:
a) procedura uniforme per la redazione ed approvazione dei PUMS
di cui all'allegato 1, parte integrante del presente decreto;
b) individuazione delle strategie di riferimento, degli obiettivi
macro e specifici e delle azioni che contribuiscono all'attuazione
concreta delle strategie, nonche' degli indicatori da utilizzare per
la verifica del raggiungimento degli obiettivi dei PUMS, di cui
all'allegato 2, parte integrante del presente decreto.
2. Per promuovere una visione unitaria e sistematica dei PUMS,
anche in coerenza con gli indirizzi europei al fine di realizzare uno
sviluppo equilibrato e sostenibile, i relativi macro obiettivi minimi
obbligatori, con i relativi indicatori elencati nell'allegato 2, sono
monitorati con le modalita' di cui all'art. 4, per valutare il grado
di contribuzione al raggiungimento progressivo degli obiettivi di
politica nazionale.
Art. 3
Adozione dei PUMS
1. Le citta' metropolitane, gli enti di area vasta, i comuni e le
associazioni di comuni con popolazione superiore a 100.000 abitanti,
predispongono ed adottano nuovi PUMS, secondo le linee guida di cui
all'art. 1, entro ventiquattro mesi dall'entrata in vigore del
presente decreto.
2. Sono fatti salvi i PUMS gia' adottati alla data di entrata in
vigore del presente decreto che, se necessario, sono aggiornati entro
il termine di cui al comma 1.
Art. 4
Aggiornamento e monitoraggio
1. Il PUMS e' predisposto su un orizzonte temporale decennale ed e'
aggiornato con cadenza almeno quinquennale. L'eventuale aggiornamento
del piano e' comunque valutato nei dodici mesi antecedenti
all'affidamento di servizi di trasporto pubblico locale.
2. I soggetti destinatari, di cui all'art. 3, comma 1, delle linee
guida predispongono, altresi', un monitoraggio biennale volto ad
individuare eventuali scostamenti rispetto agli obiettivi previsti e
le relative misure correttive, al fine di sottoporre il piano a
costante verifica, tenendo conto degli indicatori di cui all'allegato
2.
3. I dati relativi al monitoraggio di cui al comma 2 sono inviati
all'Osservatorio nazionale per le politiche del trasporto pubblico
locale che, biennalmente, nell'ambito della relazione prevista
dall'art. 1, comma 300, della legge 24 dicembre 2007, n. 244, informa
le Camere in merito allo stato di adozione dei PUMS ed agli effetti
dagli stessi prodotti sull'intero territorio nazionale.
4. Entro sessanta giorni dall'entrata in vigore del presente
decreto, e' istituito un tavolo tecnico istituzionale presso il
Ministero delle infrastrutture e trasporti con il compito di
monitorarne lo stato di attuazione ed al fine di proporre le
eventuali modifiche previste all'art. 6, comma 1.
Art. 5
Clausola di invarianza
1. Dall'attuazione del presente decreto non derivano nuovi o
maggiori oneri a carico della finanza pubblica.
2. Le amministrazioni interessate svolgono le attivita' previste
dal presente decreto con le risorse umane, finanziarie e strumentali
disponibili a legislazione vigente.
3. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti procede
annualmente ad una ricognizione delle risorse eventualmente
disponibili sul bilancio statale al fine di verificare la
possibilita' di proporne l'utilizzo per favorire lo svolgimento delle
attivita' previste dal presente decreto.
Art. 6
Modifiche
1. Il presente decreto puo' essere modificato ed integrato con
successivi decreti del Ministro infrastrutture e trasporti, previo
parere della Conferenza unificata.
2. Con successivi decreti del Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti, previo parere della Conferenza unificata, puo' essere
definito un sistema di criteri comuni ed uniformi per l'analisi costi
benefici o multicriteria dei PUMS, volto a consentire che i metodi di
valutazione quantitativa e qualitativa piu' appropriati per le
diverse realta' territoriali garantiscano risultati omogenei e
confrontabili, ai fini di una stima coerente della sostenibilita'
degli interventi sul territorio nazionale.
Allegato 1
(art. 2, comma 1, lettera a))
Procedure per la redazione ed approvazione
del piano urbano di mobilita' sostenibile
Premessa
Il PUMS e' uno strumento di pianificazione strategica che, in un
orizzonte temporale di medio-lungo periodo (10 anni), sviluppa una
visione di sistema della mobilita' urbana (preferibilmente riferita
all'area della Citta' metropolitana, laddove definita), proponendo il
raggiungimento di obiettivi di sostenibilita' ambientale, sociale ed
economica attraverso la definizione di azioni orientate a migliorare
l'efficacia e l'efficienza del sistema della mobilita' e la sua
integrazione con l'assetto e gli sviluppi urbanistici e territoriali.
Il nuovo approccio alla pianificazione strategica della mobilita'
urbana assume come base di riferimento il documento «Guidelines.
Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan» (Linee
Guida ELTIS), approvato nel 2014 dalla Direzione generale per la
mobilita' e i trasporti della Commissione europea ed e' in linea con
quanto espresso dall'allegato «Connettere l'Italia: fabbisogni e
progetti di infrastrutture» al Documento di economia e finanza 2017.
1. Inquadramento programmatico
Il PUMS, da inquadrarsi nello scenario pianificatorio regionale e
nazionale, deve essere concepito in un'ottica di integrazione e messa
a sistema degli strumenti di pianificazione territoriale e
trasportistica gia' esistenti a livello locale, qualora le
Amministrazioni ne siano dotate, ponendosi come piano sovraordinato
ai piani di settore.
In particolare il PUMS e' da intendersi quale strumento di
pianificazione della mobilita' sovraordinato rispetto a quelli
descritti al capitolo 4 delle «Direttive per la Redazione, adozione
ed attuazione dei Piani urbani del traffico» redatte dal Ministero
dei lavori pubblici, in seguito a quanto disposto dall'art. 36 del
decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, Nuovo codice della
Strada.
Dal punto di vista gerarchico quindi l'ordine degli strumenti di
Pianificazione della mobilita' a livello comunale e/o di Citta'
metropolitana sara' la seguente:
1° Piano urbano della mobilita' sostenibile;
2° Piano urbano del traffico (PUT).
Il PUMS e' nettamente differenziato dal PUT, ma e' con esso
interagente. Il PUMS e' un piano strategico di medio-lungo termine,
con il quale si affrontano problemi di mobilita' la cui soluzione
richiede «investimenti» e quindi risorse finanziarie e tempi tecnici
di realizzazione, oltre che la realizzazione di politiche
urbane/metropolitane complesse e intersettoriali. Gli obiettivi
vengono perseguiti «non a risorse infrastrutturali inalterate». Il
PUT, invece, essendo un piano di breve periodo, assume «risorse
infrastrutturali inalterate» ed organizza al meglio l'esistente; esso
e', quindi, sostanzialmente un piano di gestione. In tale ottica e'
evidente che dall'analisi delle criticita' irrisolvibili con il PUT
possano individuarsi le opere previste dal PUMS e che il PUT, una
volta realizzate le opere del PUMS, dovra' essere rivisto poiche'
risulta mutato l'insieme delle infrastrutture disponibili.
Il PUMS potra' prevedere anche interventi in variante a strumenti
urbanistici vigenti che saranno oggetto di aggiornamento secondo le
procedure di legge. Nel caso in cui le Amministrazioni approvino il
PUMS seguendo le procedure di approvazione dei Piani
urbanistici/territoriali esso si configura come variante da recepire
negli strumenti vigenti.
2. Indicazioni per la redazione ed approvazione del PUMS
La stretta e costruttiva collaborazione in ciascuna
Amministrazione tra le strutture competenti in materia di
pianificazione urbanistica e territoriale, trasporti, ambiente,
commercio etc. risulta fondamentale per la redazione del PUMS, in
quanto gli obiettivi e le azioni che il Piano stesso si prefigura
dovranno essere multisettoriali.
Nel processo di redazione di un PUMS giocano inoltre un ruolo
fondamentale la condivisione e la partecipazione della cittadinanza e
dei portatori di interesse, come meglio specificato successivamente.
Di seguito si indicano i diversi passi procedurali necessari alla
redazione ed approvazione del PUMS:
a) Definizione del gruppo interdisciplinare/interistituzionale
di lavoro;
b) Predisposizione del quadro conoscitivo;
c) Avvio del percorso partecipato;
d) Definizione degli obiettivi;
e) Costruzione partecipata dello scenario di Piano;
f) Valutazione ambientale strategica (VAS);
g) Adozione del Piano e successiva approvazione;
h) Monitoraggio.
a) Definizione del gruppo interdisciplinare/interistituzionale di
lavoro
Tenendo nelle debite considerazioni le dimensioni
dell'Amministrazione che procedera' alla redazione del PUMS, sara'
opportuno che lo stesso venga redatto acquisendo le conoscenze delle
diverse discipline che regolano il governo del territorio e, ove
ritenuto necessario, dei diversi attori istituzionali coinvolti. Per
tale ragione sara' opportuno la collaborazione dei vari uffici e
settori interni all'Amministrazione (es. urbanistica, mobilita',
ambiente, turismo, polizia municipale, attivita' economiche, ecc.),
ed anche, ove necessario, di tecnici esterni di consolidata
esperienza in materia di pianificazione territoriale e dei trasporti,
nonche' di valutazione ambientale strategica, al fine di costituire
un gruppo interdisciplinare di lavoro, capace di individuare le
azioni da realizzare con i relativi costi economici e ambientali e di
gestire i processi di partecipazione.
Fara' parte del gruppo di lavoro il mobility manager di area
(introdotto con il decreto interministeriale «Mobilita' sostenibile
nelle aree urbane» del 27 marzo 1998 e richiamata dalla legge n.
340/2000).
A livello interistituzionale si potra' prevedere il
coinvolgimento dei comuni contermini, delle conurbazioni dei comuni
ove si svolge un servizio di trasporto pubblico locale, tenendo conto
della zonizzazione regionale relativa alla qualita' dell'aria.
b) Predisposizione del quadro conoscitivo
Il Quadro conoscitivo rappresenta la fotografia dello stato di
fatto dell'area interessata alla redazione del Piano; in tal senso
risulta necessario acquisire tutte le informazioni utili per
caratterizzare il territorio e individuarne le criticita'. E'
necessario altresi' indicare le fonti dei dati utilizzati e l'anno o
periodo di riferimento.
Il quadro conoscitivo si sviluppa come segue:
Quadro normativo, pianificatorio e programmatico
1. Livello regionale;
2. Livello sovralocale (piani e programmi di livello generale e
di settore);
3. Livello locale (piani e programmi di livello generale e di
settore);
Inquadramento territoriale e socio-economico dell'area di Piano
1. Struttura territoriale e insediativa;
2. Caratteristiche e dinamiche demografiche;
3. Imprese e dinamiche occupazionali;
4. Localizzazione di servizi e dei poli di attrazione;
Offerta di reti e servizi di trasporto
1. Rete stradale esistente e gerarchizzazione;
2. Reti e servizi di trasporto pubblico e nodi di interscambio;
3. Rete ciclabile, aree pedonali, Zone 30 e ZTL;
4. Sistema della sosta;
5. Servizi integrativi al trasporto pubblico e mobilita'
condivisa;
6. Logistica urbana;
7. Sistemi ITS e di informazione, regolamentazione e controllo
della circolazione;
8. Politiche della mobilita';
Domanda di mobilita'
1. Zonizzazione;
2. Indagini e rilievi sui flussi;
3. Matrici O/D degli spostamenti delle persone e delle merci,
articolate nelle diverse modalita' e suddivise per fasce orarie di
punta e di morbida ed eventuali picchi stagionali;
Interazione tra domanda e offerta di trasporto
1. Livelli di Servizio della rete stradale e flussi di traffico;
2. Livelli di servizio sul TPL e flussi trasportati;
3. Flussi di traffico ciclabile e pedonale;
4. Rappresentazione delle dinamiche della logistica urbana;
5. Indice di utilizzo della sosta;
Criticita' e impatti
1. Grado di accessibilita';
2. Congestione della rete stradale;
3. Saturazione dei servizi di TPL;
4. Incidentalita';
5. Impatti ambientali (parco veicolare, qualita' dell'aria,
inquinamento acustico, consumi energetici).
Punti di forza e di debolezza, opportunita' e minacce
c) Avvio del percorso partecipato
Il percorso partecipato va inquadrato all'interno di regole
definite ex-ante e non soggette esse stesse a negoziazione (e'
necessario che venga definita la procedura di partecipazione al
PUMS). Ogni Amministrazione scegliera' l'approccio e le tecniche di
percorso partecipato che ritiene piu' opportune in relazione alle
caratteristiche territoriali ed alle risorse disponibili.
Il percorso partecipato prende avvio con la costruzione del
quadro conoscitivo, concorrendo all'individuazione delle criticita'
evidenziate da cittadini e portatori di interesse, e contribuisce
alla successiva definizione degli obiettivi del Piano.
d) Definizione degli obiettivi
Una chiara individuazione degli obiettivi consentira' di
delineare le strategie e le azioni propedeutiche alla costruzione
partecipata dello scenario di Piano.
All'interno di un PUMS si potra' distinguere, come meglio
specificato nell'allegato 2, fra:
macro-obiettivi che rispondono a interessi generali di
efficacia ed efficienza del sistema di mobilita' e di sostenibilita'
sociale, economica ed ambientale ai quali verranno associati
indicatori di risultato e i relativi valori target da raggiungere
entro 10 anni;
obiettivi specifici di livello gerarchico inferiore, funzionali
al raggiungimento dei macro-obiettivi.
La gerarchia degli obiettivi permette di riconoscere e proporre
strategie del Piano per gli anni di valenza dello stesso (10 anni).
Gli obiettivi perseguiti dal PUMS e la relativa quantificazione
(target) dovranno essere monitorati con cadenza biennale per valutare
il loro raggiungimento e confermarne l'attualita' attraverso gli
indicatori necessari di cui all'allegato 2
Il set degli indicatori sara' restituito nei documenti tecnici
del Piano.
e) Costruzione partecipata dello scenario di piano (SP)
A partire dal quadro conoscitivo e dall'individuazione degli
obiettivi da perseguire, si definiscono, anche attraverso il percorso
partecipato, le strategie e le azioni (vedi allegato 2) che
costituiscono il punto di partenza per la costruzione degli scenari
alternativi di Piano.
I diversi scenari alternativi, costituiti da specifiche azioni e
interventi, attuati in uno specifico intervallo temporale, saranno
messi a confronto con lo Scenario di riferimento (SR) che si
configurerebbe qualora non fossero attuate le strategie del PUMS. In
altre parole lo SR e' lo scenario che si verifica per la naturale
evoluzione (ad esempio demografica) del sistema e per effetto degli
interventi realizzati (sul sistema dei trasporti e della mobilita')
da altri piani sovraordinati.
Dalla valutazione comparata ex ante degli scenari alternativi,
attraverso l'uso degli indicatori di raggiungimento dei macro
obiettivi di cui all'allegato 2, si perviene alla individuazione
dello Scenario di piano (SP) che include anche gli interventi gia'
programmati dall'Amministrazione e/o presenti in pianificazioni
adottate e approvate dalla stessa.
Lo scenario di Piano dovra' prevedere un cronoprogramma degli
interventi da attuare a breve termine (es. 5 anni e a lungo termine
(10 anni), nonche' una stima dei relativi costi di realizzazione e
delle possibili coperture finanziarie, evidenziando le risorse
disponibili nel bilancio comunale.
All'interno dello scenario di Piano dovra' risultare altresi'
l'elenco degli interventi prioritari, indicando gli eventuali lotti
funzionali.
Per ulteriori indicazioni sullo scenario di Piano si rimanda
all'allegato 2, paragrafo 6.
f) Valutazione ambientalestrategica (VAS)
Secondo quanto stabilito dagli artt. 4 e segg. del decreto
legislativo n. 152/2006 e s.m.i., i piani ed i programmi strategici,
che possano avere un impatto significativo sull'ambiente, devono
essere sottoposti alle procedure di Valutazione ambientale strategica
(VAS) al fine di garantire un elevato livello di protezione
dell'ambiente e promuovere uno sviluppo sostenibile.
Nel caso specifico dei PUMS, considerata la loro tematica e
tenuto conto di quanto indicato dal decreto legislativo n. 152/2006,
art. 6, e' da valutare caso per caso l'assoggettabilita' alla
procedura di VAS, anche in osservanza delle disposizioni delle leggi
regionali, secondo quanto previsto dagli artt. 6, 7 e 12 del decreto
legislativo n. 152/2006.
La VAS accompagnera' tutto il percorso di formazione del Piano
fino alla sua approvazione.
Per ulteriori approfondimenti si rimanda alla normativa nazionale
e regionale sulla VAS.
g) Adozione del Piano e successiva approvazione
Tenuto conto di quanto previsto dall'art. 16 del decreto
legislativo n. 152/2006 e s.m.i. recante «Il piano o programma ed il
rapporto ambientale, insieme con il parere motivato e la
documentazione acquisita nell'ambito della consultazione, sono
trasmessi all'organo competente all'adozione o approvazione del piano
o programma», nonche' dalla normativa regionale in materia di VAS, il
procedimento consigliato ai fini dell'adozione e dell'approvazione
del PUMS e' il seguente:
1. adozione del PUMS in Giunta Comunale o metropolitana (nel
caso delle Citta' metropolitane);
2. pubblicazione per 30 giorni del PUMS e raccolta delle
eventuali osservazioni;
3. controdeduzioni delle osservazioni e approvazione del PUMS
in Consiglio comunale o metropolitano.
Per i territori ricadenti nelle Citta' metropolitane il PUMS e'
elaborato dalla Citta' metropolitana ed approvato dal Consiglio
metropolitano.
Le amministrazioni possono altresi' scegliere di seguire le
procedure di adozione dei piani territoriali/urbanistici previste
dalle rispettive legislazioni regionali.
h) Monitoraggio
Nell'ambito della redazione del PUMS e successivamente alla
definizione dello scenario di piano, devono essere definite le
attivita' di monitoraggio obbligatorio da avviare a seguito
dell'approvazione del PUMS.
A tale scopo si rende opportuna la costruzione di un sistema di
indicatori di risultato e di realizzazione (vedi allegato 2) che
consenta di valutare l'effettivo perseguimento degli obiettivi e
l'efficacia e l'efficienza delle azioni e degli interventi
individuati nel Piano.
Operativamente il monitoraggio, considerata gia' avvenuta la
raccolta dei dati necessari per la stima degli indicatori ex ante, si
potra' sviluppare nelle seguenti fasi:
raccolta dei dati necessari per la stima degli indicatori ex
post, da monitorare con cadenza biennale;
confronto indicatori ex ante ed ex post per la valutazione
dell'efficacia e dell'efficienza degli interventi previsti dal piano;
eventuale riconsiderazione critica degli interventi nel caso in
cui il suddetto confronto evidenzi risultati al di sotto delle
attese, con conseguente indicazione delle correzioni da apportare
agli interventi di Piano (o alle modalita' di realizzazione e
gestione degli interventi);
eventuale revisione dei target da conseguire.
Il monitoraggio periodico deve produrre un rapporto biennale
sullo stato di realizzazione del PUMS e sulla sua capacita' di
perseguire gli obiettivi e i relativi target fissati.
Il percorso partecipato sara' presente anche nella fase del
monitoraggio con lo scopo di verificare il progressivo conseguimento
degli obiettivi e di individuare eventuali problemi e criticita' che
ostacolano la regolare attuazione del Piano.
Parte di provvedimento in formato grafico
La struttura di un PUMS: un esempio di indice - tipo
Di seguito si riporta una possibile articolazione dell'indice di
un PUMS.
Introduzione
0. Processo di formazione e partecipazione del piano
1. Quadro conoscitivo
1.1 Quadro normativo, pianificatorio e programmatico
1.2 Inquadramento territoriale e socio-economico dell'area di
piano
1.3 Offerta di reti e servizi di trasporto
1.4 Domanda di mobilita'
1.5 Interazione tra domanda e offerta di trasporto
1.6 Criticita' e impatti
1.7 Punti di forza e di debolezza, opportunita' e minacce
2. Definizione degli obiettivi
2.1 Macro-obiettivi e obiettivi specifici
2.2 Target
2.3 Inidicatori di valutazione del raggiungimento degli
obiettivi
3. Definizione delle strategie delle azioni
3.1 Strategie
3.2 Azioni
4. Costruzione degli scenari
4.1 Orizzonti temporali di riferimento (breve termine e lungo
termine)
4.2 Dinamiche demografiche e insediative agli orizzonti di
piano
4.2.1 Previsioni demografiche
4.2.2 Previsioni insediative (da strumenti urbanistici)
4.3 Domanda di mobilita' agli orizzonti di piano
4.4 Scenario di riferimento [si intende lo scenario che
contiene gli interventi previsti e programmati indipendentemente dal
PUMS]
4.5 Scenari alternativi di piano
4.5.1 Scenario 1
4.5.2 Scenario 2
4.5.3 Scenario 3
5. Simulazione e valutazione degli scenari [Simulazione e
valutazione mediante indicatori di ogni scenario, con riferimento
agli orizzonti temporali di Piano]
5.1 Risultati delle simulazioni per ogni scenario
5.2 Valutazione comparata degli scenari mediante indicatori
5.3 Individuazione dello scenario di piano
5.3.1 Interventi a breve termine e lungo termine
5.3.2 Cronoprogramma degli interventi
5.3.3 Interventi prioritari
5.3.4 Stima dei costi di realizzazione
5.3.5 Copertura finanziaria
6. Monitoraggio e valutazione ex post del piano
6.1 Piano di monitoraggio
6.2 Indicatori di monitoraggio
Allegato 2
(art. 2, comma 1, lettera b))
Obiettivi, strategie ed azioni di un PUMS
1. Premessa
Un Piano urbano della mobilita' sostenibile (PUMS) deve avere
come obiettivi principali il miglioramento dell'accessibilita' alle
aree urbane e periurbane, mediante sistemi di mobilita' e trasporti
sostenibili e di alta qualita' anche sotto il profilo ambientale
economico e sociale, ed il miglioramento della fruibilita' dello
spazio pubblico.
Secondo l'allegato «Connettere l'Italia: fabbisogni e progetti di
infrastrutture» al Documento di economia e finanza (DEF) 2017, il
PUMS costituisce uno dei tre strumenti amministrativi indispensabili
perche' ci sia accesso, da parte delle Citta' metropolitane, ai
finanziamenti statali per la realizzazione di nuovi interventi
infrastrutturali relativi ai sistemi di trasporto rapido di massa
(sistema ferroviario metropolitano, rete delle metropolitane, tram);
gli altri due strumenti consistono in Progetti di fattibilita' delle
singole infrastrutture, redatte ai sensi del decreto legislativo n.
50 del 2016, e nel rapporto di coerenza dei progetti presentati con
gli obiettivi e le strategie di «Connettere l'Italia: strategie per
le infrastrutture di trasporto e logistica», allegato al DEF 2016.
L'insieme di tutte le liste prioritarie di interventi
infrastrutturali prodotte dalle varie aree metropolitane, insieme
alla documentazione di piano che attesta il loro impatto positivo,
singolo e sinergico, sullo sviluppo della mobilita' sostenibile
urbana, costituiranno l'input per la successiva fase di valutazione
da parte degli organi centrali, in cui verranno definite le opere
prioritarie da finanziare e verra' deciso su quali progetti allocare
le risorse statali disponibili con un logica di premialita'. I
progetti saranno valutati in funzione degli obiettivi perseguiti e
dei seguenti fattori:
risultati e qualita' delle analisi svolte;
presenza di un cofinanziamento dalle regioni;
distribuzione territoriale (nell'ottica di compensazione tra nord
e sud).
Le infrastrutture di mobilita' proposte nell'ambito di un PUMS
devono contribuire a ridurre gli impatti negativi sulla salute ed
essere corredate da progetti urbani per aumentare la qualita'
estetica, funzionale e formale dei luoghi attraversati.
Promuovere la mobilita' sostenibile, quindi, significa orientare
la mobilita' dei residenti e dei city user in modo che questi possano
privilegiare gli spostamenti a piedi, in bicicletta o con mezzi
pubblici ovvero utilizzare mezzi privati a basso impatto ambientale e
creare le infrastrutture che consentano il miglior utilizzo delle
stesse verso, attraverso e all'interno delle aree urbane e
periurbane.
2. Obiettivi
La definizione degli obiettivi del Piano e il monitoraggio del
suo stato di attuazione devono basarsi su solide evidenze
quantitative.
Come gia' detto nell'allegato 1 - punto d una chiara
individuazione degli obiettivi consentira' di delineare le strategie
e le azioni propedeutiche alla costruzione partecipata dello Scenario
di Piano.
Per promuovere una visione unitaria e sistematica dei PUMS, anche
in coerenza con gli indirizzi europei, al fine di realizzare uno
sviluppo equilibrato e sostenibile si elencano le 4 aree di interesse
ed i relativi macro-obiettivi minimi obbligatori dei PUMS:
A. Efficacia ed efficienza del sistema di mobilita'
A1. Miglioramento del TPL;
A2. Riequilibrio modale della mobilita';
A3. Riduzione della congestione;
A4. Miglioramento dell'accessibilita' di persone e merci;
A5. Miglioramento dell'integrazione tra lo sviluppo del sistema
della mobilita' e l'assetto e lo sviluppo del territorio
(insediamenti residenziali e previsioni urbanistiche di poli
attrattori commerciali, culturali, turistici);
A6. Miglioramento della qualita' dello spazio stradale ed
urbano;
B. Sostenibilita' energetica ed ambientale
B1. Riduzione del consumo di carburanti tradizionali diversi
dai combustibili alternativi;
B2. Miglioramento della qualita' dell'aria;
B3. Riduzione dell'inquinamento acustico;
C. Sicurezza della mobilita' stradale
C1. Riduzione dell'incidentalita' stradale;
C2. Diminuzione sensibile del numero generale degli incidenti
con morti e feriti;
C3. Diminuzione sensibile dei costi sociali derivanti dagli
incidenti;
C4. Diminuzione sensibile del numero degli incidenti con morti
e feriti tra gli utenti deboli (pedoni, ciclisti, bambini e over 65)
D. Sostenibilita' socio-economica
D1. Miglioramento della inclusione sociale;
D2. Aumento della soddisfazione della cittadinanza;
D3. Aumento del tasso di occupazione;
D4. Riduzione dei costi della mobilita' (connessi alla
necessita' di usare il veicolo privato).
Accanto ai macro-obiettivi minimi obbligatori, si elencano di
seguito una serie di obiettivi specifici (indicativi) di ogni realta'
urbana. Ciascun Ente puo' scegliere, per il proprio PUMS, quello piu'
adatto alle proprie caratteristiche, salvo poi monitorarne il
raggiungimento secondo gli indicatori previsti:
a) migliorare l'attrattivita' del trasporto collettivo;
b) migliorare l'attrattivita' del trasporto condiviso;
c) migliorare le performance economiche del TPL;
d) migliorare l'attrattivita' del trasporto ciclopedonale;
e) ridurre la congestione stradale;
f) promuovere l'introduzione di mezzi a basso impatto
inquinante;
g) ridurre la sosta irregolare;
h) efficientare la logistica urbana;
i) migliorare le performance energetiche ed ambientali del
parco veicolare passeggeri e merci;
j) garantire l'accessibilita' alle persone con mobilita'
ridotta;
k) garantire la mobilita' alle persone a basso reddito;
l) garantire la mobilita' alle persone anziane;
m) migliorare la sicurezza della circolazione veicolare;
n) migliorare la sicurezza di pedoni e ciclisti;
o) aumentare le alternative di scelta modale per i cittadini.
3. Strategie
Al fine di poter perseguire gli obiettivi individuati dal PUMS
risulta necessario definire le strategie e le relative azioni che
costituiscono la base di partenza per la costruzione degli scenari
alternativi di Piano.
Una strategia e' costituita da una o piu' azioni da intraprendere
per poter raggiungere uno o piu' obiettivi e dare quindi risposta a
specifiche criticita' evidenziate dall'analisi del quadro
conoscitivo. In linea generale possono essere individuate piu'
strategie, trasversali rispetto ai diversi obiettivi perseguiti ed
alle varie modalita' di trasporto:
1. Integrazione tra i sistemi di trasporto, , che comprendano
anche sistemi di trasporto rapido di massa, laddove economicamente e
finanziariamente sostenibili;
2. Sviluppo della mobilita' collettiva per migliorare la qualita'
del servizio ed innalzare la velocita' commerciale dei mezzi del
trasporto pubblico;
3. Sviluppo di sistemi di mobilita' pedonale e ciclistica, al
fine di considerare gli spostamenti ciclo-pedonali come parte
integrante e fondamentale della mobilita' urbana e non come quota
residuale;
4. Introduzione di sistemi di mobilita' motorizzata condivisa,
quali car-sharing, bike-sharing, van-sharing, car-pooling;
5. Rinnovo del parco con l'introduzione di mezzi a basso impatto
inquinante ed elevata efficienza energetica, secondo i principi di
cui al decreto legislativo di attuazione della direttiva 2014/94/UE
del parlamento europeo e del consiglio del 22 ottobre 2014 sulla
realizzazione di una infrastruttura per i combustibili alternativi;
6. Razionalizzazione della logistica urbana, al fine di
contemperare le esigenze di approvvigionamento delle merci necessarie
per accrescere la vitalita' del tessuto economico e sociale dei
centri urbani;
7. diffusione della cultura connessa alla sicurezza della
mobilita', con azioni che mirano alla riduzione del rischio di
incidente ed altre il cui fine e' la riduzione dell'esposizione al
rischio; con azioni di protezione dell'utenza debole ed altre che
mirano all'attenuazione delle conseguenze degli incidenti. Diffusione
della cultura e della formazione sulla mobilita' sostenibile al fine
di favorire una maggiore consapevolezza e lo spostamento modale
soprattutto per le generazioni future.
4. Azioni
Un'azione costituisce una delle possibili attivita' da mettere in
campo per contribuire all'attuazione concreta di una strategia.
Un'azione si sostanzia in uno o piu' interventi di tipo materiale e/o
immateriale, con caratterizzazione spazio-temporale ben definita. Per
ognuna delle strategie sopra definite, e' possibile esercitare una o
piu' delle seguenti azioni:
1 Integrazione tra i sistemi di trasporto
a. la redistribuzione e la ricomposizione della rete di trasporto
in forma gerarchica e sinergica ed il recupero di quote di rete
stradale e spazi pubblici integrando con nuovi interventi
infrastrutturali, a favore di una loro migliore fruibilita' e
condivisione da parte di pedoni, ciclisti, utenti del TPL e mobilita'
privata a basso impatto ambientale;
b. l'individuazione delle possibili forme di integrazione tra i
sistemi di trasporto attraverso il corretto funzionamento dei nodi di
interscambio esistenti (e/o realizzazione di nuovi nodi) per
garantire opportune adduzioni alla rete primaria e secondaria;
c. rendere possibile il trasporto di biciclette sui mezzi del
TPL, sui treni e sui traghetti adeguando opportunamente gli spazi;
d. lo sviluppo dell'integrazione tariffaria prevedendo anche il
trasporto delle biciclette sui mezzi del TPL, sui treni e sui
traghetti
e. utilizzo dell'ITS e di sistemi di infomobilita' per favorire
l'integrazione di sistemi di trasporto, per la fornitura di dati
sulla rete prioritaria urbana e per lo sviluppo di servizi innovativi
di mobilita'.
f. Attivita' condotte dal Mobility Manager di area in
collaborazione con i singoli Mobility manager aziendali con lo scopo
di incentivare la sostenibilita'
g. Sviluppare politiche integrate di gestione della domanda
2 Sviluppo della mobilita' collettiva
a. la realizzazione di corsie preferenziali o riservate al
trasporto collettivo (autobus o tram), che, oltre ad avere ricadute
positive sulla velocita' commerciale, migliorano l'affidabilita' dei
passaggi, la sicurezza e la qualita' del servizio;
b. l'implementazione di impianti semaforici asserviti e
preferenziali al TPL;
c. la previsione di interventi, anche sulle infrastrutture, per
la fluidificazione dei percorsi del trasporto pubblico (quali
intersezioni, snodi, itinerari funzionali alla rettifica dei
tracciati);
d. aumentare l'accessibilita' al TPL per i passeggeri con ridotta
mobilita', aumentando le vetture attrezzate e realizzando interventi
presso i marciapiedi in corrispondenza delle fermate;
e. Utilizzo di ITS da parte degli operatori del trasporto
pubblico, attraverso l'incremento nella dotazione di veicoli di
sistemi per il monitoraggio in tempo reale della localizzazione e del
servizio (centrale operativa, AVM- Automatic Vehicle Monitoring, e
AVL-Automatic Vehicle Location) finalizzato ad adeguare gli orari del
servizio alla domanda effettiva di passeggeri e, a intervenire anche
in tempo reale per modifiche dei piani di esercizio;
f. la rilevazione del numero di passeggeri a bordo, attraverso
l'installazione di dispositivi sui mezzi, con l'avvio di
sperimentazioni specifiche per l'utilizzo della telefonia mobile;
g. l'utilizzo diffuso dei diversi canali di comunicazione
all'utenza: informazioni a bordo e alle fermate; siti web
informativi; social network come Facebook e Twitter; telefoni
cellulari, mediante SMS di avviso; applicazioni per smartphone;
schermi e altoparlanti nelle stazioni e presso le fermate e
all'interno delle vetture; schermi e computer touch-screen in luoghi
strategici come ospedali, centri commerciali e universita'; pannelli
a messaggio variabile;
h. azioni per il miglioramento della qualita' del servizio del
tpl.
3 Sviluppo di sistemi di mobilita' pedonale e ciclistica
a. l'implementazione di servizi di bike sharing anche per turisti
ed utenti occasionali;
b. il miglioramento delle condizioni d'uso della bicicletta
attraverso la realizzazione di itinerari ciclabili;
c. il miglioramento dei collegamenti pedonali e ciclistici verso
i principali luoghi di interesse pubblico (scuole, uffici pubblici,
servizi primari) - bike-sharing dedicati, servizi su gomma, percorsi
dedicati (da stazioni a mete di pubblico interesse);
d. l'adozione di soluzioni progettuali per ambiti specifici di
particolare interesse e/o particolarmente problematici (quali le zone
30);
e. la diffusione di servizi per i ciclisti, quali: servizi di
riparazione e deposito, pompe pubbliche, la realizzazione di posteggi
per le biciclette, custoditi ed attrezzati(...), presso le
stazioni/fermate del TPL e parcheggi pubblici di scambio;
f. creazione di percorsi casa -scuola per le biciclette e a piedi
e promozione di forme di mobilita' pedonale collettiva;
g. l'implementazione di azioni di promozione, sensibilizzazione e
marketing.
h. la diffusione di sistemi ettometrici automatizzati,
segnaletica way finding e dispositivi d'ausilio alla mobilita'
dell'utenza debole (semafori con segnalazione acustica, scivoli,
percorsi tattili, ecc.)
4 Introduzione di sistemi di mobilita' motorizzata condivisa
a. Dotazione presso le stazioni metro/treno, principali fermate
di autobus e nodi di scambio di parcheggi dedicati ai fini dello
sviluppo della mobilita' condivisa nell'ottica del rafforzamento
dell'accessibilita' al sistema del Trasporto pubblico;
b. Utilizzo di ITS e piattaforme software in grado di gestire il
trasporto privato condiviso e di integrarlo con il TPL;
c. Promozione della mobilita' condivisa presso aziende ed enti
pubblici;
d. politiche tariffarie in favore di car sharing, moto sharing e
carpooling;
e. agevolazione transito e sosta per i veicoli con mobilita'
condivisa;
5 Rinnovo del parco con l'introduzione di mezzi a basso impatto
inquinante in coerenza con il decreto legislativo n. 257/2016
a. Azioni per favorire lo sviluppo della mobilita' condivisa a
basso impatto inquinante;
b. Introduzione di veicoli a basso impatto inquinante nelle
flotte aziendali pubbliche e private;
c. introduzione veicoli a basso impatto inquinante per la
distribuzione urbana delle merci e/o cargo bike;
d. introduzione di veicoli turistici a basso impatto inquinante,
anche per le vie d'acqua;
e. installazione colonnine per la ricarica elettrica e impianti
per la distribuzione di combustibili alternativi a basso impatto
inquinante;
f. il monitoraggio della composizione e dell'eta' media della
flotta del parco mezzi dei trasporti pubblici locali;
g. Sistemi premiali per cargo bike e tricicli e quadricicli a
basso impatto inquinante;
6 Razionalizzazione della logistica urbana
a. sviluppo di nuovi modelli di governance per una logistica
urbana efficiente, efficace e sostenibile che consenta di ottimizzare
il processo di raccolta e distribuzione delle merci in ambito urbano
contribuendo alla riduzione del traffico e dell'inquinamento;
b. introduzione di un sistema premiale per i veicoli meno
impattanti dal punto di vista degli ingombri (furgoni <3,5 t, van
sharing, cargo bike, ecc);
c. adozione di un sistema di regolamentazione complessivo ed
integrato (merci e passeggeri) da attuarsi anche mediante politiche
tariffarie per l'accesso dei mezzi di carico/scarico (accessi a
pagamento, articolazione di scontistiche e/o abbonamenti) che premi
un ultimo miglio ecosostenibile;
d. razionalizzazione delle aree per il carico scarico delle merci
promuovendo e presidiando, anche attraverso l'ausilio di strumenti
elettronici ed informatici, reti di aree (stalli) per il
carico/scarico merci.
7 Diffusione della cultura connessa alla sicurezza della mobilita'
e alla mobilita' sostenibile
a. interventi infrastrutturali per la risoluzione di problemi nei
punti piu' a rischio della rete stradale;
b. Introduzione in ambito urbano, in via sperimentale, delle
valutazioni, dei controlli e delle ispezioni di sicurezza previste
dal decreto legislativo n. 35/2011 tenuto conto delle indicazioni che
perverranno da regioni e provincie autonome entro il 2020;
c. aumentare la sicurezza dei pedoni e dei ciclisti e degli
utenti del TPL ad esempio con la realizzazione e protezione di
fermate ad «isola» e marciapiedi in corrispondenza delle fermate,
attraverso la realizzazione di corsie ciclabili protette , interventi
di separazione dei flussi, segnaletica orizzontale e verticale ed
attraverso corsie pedonale protette e realizzazione percorsi pedonali
protetti casa-scuola;
d. campagne di sensibilizzazione ed educazione stradale;
e. campagne di informazione e coinvolgimento sulla mobilita'
sostenibile, anche attraverso interventi specifici e diffusi sulle
scuole.
5. Indicatori
Nell'ambito della redazione del PUMS, devono essere definite le
attivita' di monitoraggio obbligatorio da avviare a seguito
dell'approvazione del PUMS.
A tale scopo, si rende opportuna la costruzione di diversi set di
indicatori, che consentano di valutare sia l'esecuzione dell'azione o
dell'intervento (indicatori di realizzazione), sia il perseguimento
degli obiettivi propri del PUMS (indicatori di risultato) legati
all'efficacia ed all'efficienza del funzionamento dell'intervento.
Tali indicatori sono indicati nella tabella allegata.
Gli indicatori di risultato sono anche utilizzati nella
valutazione comparativa degli scenari alternativi che porta
all'individuazione dello scenario di piano.
Gli indicatori sono elencati nelle tabelle successive.
6. Individuazione dello scenario di piano
Come anticipato nell'allegato 1, punto e, attraverso l'uso degli
indicatori di raggiungimento dei macro obiettivi, si perviene alla
individuazione dello scenario di Piano. E' necessario infatti
adottare metodi e strumenti di supporto alle decisioni che portino a
risultati e indicatori di confronto omogenei, per consentire agli
organi e agli Enti sovraordinati sia di individuare gli interventi
che, a parita' di costo, apportino maggiori benefici alla
collettivita', sia il confronto tra piani elaborati da diverse e
distanti realta' territoriali.
Per valutare ciascun scenario alternativo di Piano si dovra'
tener conto delle indicazioni fornite in questo documento sugli
obiettivi da considerare e sulle modalita' con cui misurarne il
livello di perseguimento (indicatori di risultato) e in particolare
dei seguenti ambiti di approfondimento:
la fattibilita' tecnica;
l'impatto sul cambio modale verso modalita' piu' sostenibili;
la riduzione della congestione;
la riduzione dei consumi e delle emissioni (inquinanti locali,
effetti climalteranti, rumore);
il miglioramento della sicurezza;
il miglioramento della qualita' della vita dei cittadini;
l'attrattivita' commerciale;
la percezione degli utenti;
il costo ed impatto finanziario in generale.
Gli scenari alternativi vanno costruiti ipotizzando varie
combinazioni di azioni tra quelle menzionate precedentemente in
relazione alle varie strategie, e possono differire tra loro anche
solo sulla base di una diversa temporizzazione delle stesse azioni.
Per ciascuno di essi e' necessario definire un Piano Economico
Finanziario che ne supporti la sostenibilita' programmatica in
termini di costi di investimento e gestione. A tal fine, per ciascuna
azione prevista nello scenario, e' necessario effettuare una stima
sommaria dei costi di investimento e della relativa temporizzazione,
dei tempi di realizzazione dell'opera e dei costi di gestione
ordinaria e straordinaria connessi all'azione durante il suo
funzionamento. Inoltre, nella valutazione dei benefici, si dovra'
tener conto di un'eventuale realizzazione per lotti funzionali.
Ogni scenario alternativo va valutato rispetto a quello di
riferimento che include tutti gli interventi in corso di
realizzazione o gia' finanziati, che saranno completati entro
l'orizzonte temporale considerato nel PUMS e che, indipendentemente
dal soggetto attuatore, prevedano ricadute all'interno dell'area di
Piano.
La scelta dello Scenario di Piano, tra tutti gli scenari
alternativi proposti, avverra' tramite valutazione comparativa,
utilizzando le note tecniche mono o multi criteriali, valutando
quindi da un lato la sostenibilita' economica, finanziaria e
gestionale degli interventi proposti e dall'altro i benefici generati
da tutte le strategie messe in campo dal PUMS.
Parte di provvedimento in formato grafico
