Sicurezza delle ferrovie: attuata la direttiva europea 2016/798

Sicurezza delle ferrovie: attuata la direttiva europea 2016/798. Con il D.M. 14 maggio 2019, n. 50, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 134 del 10 giugno 2019 sono state stabilite le nuove disposizioni volte a sviluppare e a  migliorare  la sicurezza delle ferrovie, oltre a migliorare l'accesso al mercato per la prestazione di servizi ferroviari.

Punto di riferimento delle nuove disposizioni sono "Metodi comuni di sicurezza" (Csm) per raggiungere gli "Obiettivi comuni di sicurezza" (Cst). Ad apportare le necessarie modifiche alle norme nazionali sono chiamati il ministero dei Trasporti, l'Anfisa (l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali) e le altre autorità nazionali eventualmente interessate.

Sicurezza delle ferrovie: l'ambito di applicazione

Il decreto si applica all'intero sistema ferroviario, che è suddiviso in sottosistemi di natura strutturale e funzionale e riguarda i requisiti di sicurezza del sistema nel suo complesso, compresa la gestione sicura dell'infrastruttura e del traffico, nonché  l'interazione fra    imprese ferroviarie, gestori dell'infrastruttura e altri soggetti nel sistema ferroviario.

Il provvedimento sottolinea, inoltre, che restano ferme le specifiche competenze del  ministero dell'Interno  in  materia  di  soccorso  pubblico,  difesa civile, prevenzione incendi e altre attività assegnate al corpo  nazionale dei Vigili del  fuoco, del ministero delle  Infrastrutture in materia di norme tecniche costruttive delle opere civili e i compiti del ministero del Lavoro e delle politiche sociali e del ministero della Salute, con particolare riferimento  alle  condizioni all'interno delle aree di cantiere.

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Sicurezza delle ferrovie: gli ambiti esclusi

Il decreto sulla sicurezza delle ferrovie non si applica:

• alle metropolitane;
• ai tram e ai veicoli leggeri su rotaia, nonché alle infrastrutture utilizzate soltanto da questi veicoli;
• alle infrastrutture ferroviarie private, ivi compresi i binari di raccordo privati, utilizzate per fini non commerciali dal proprietario o da un operatore per le loro rispettive attività di trasporto merci o per il trasporto di persone, nonché ai veicoli utilizzati esclusivamente su tali infrastrutture
• alle infrastrutture per il trasporto leggero su rotaia, utilizzate occasionalmente da veicoli ferroviari nelle condizioni operative del sistema di trasporto leggero su rotaia, ove è necessario il transito di quei veicoli soltanto a fini di connettività;
• ai veicoli utilizzati principalmente sulle infrastrutture per il trasporto leggero su rotaia, ma attrezzati con alcuni componenti ferroviari necessari per consentire il transito a questo tipo di veicoli su una sezione confinata e limitata di infrastruttura ferroviaria soltanto a fini di connettività.

Sicurezza delle ferrovie: il testo integrale con gli allegati

Di seguito il testo integrale del decreto e dei tre allegati che illustrano, rispettivamente:

• gli indicatori comuni di sicurezza (common safety indicator - Csi);
• la notifica delle norme nazionali di sicurezza;
• i requisiti e i criteri di valutazione per le organizzazioni che chiedono un certificato Ecm o un certificato relativo a funzioni di manutenzione esternalizzate da un soggetto responsabile della manutenzione.

Entrata in vigore del decreto sulla sicurezza delle ferrovie: dal 16 giugno 2019.

Decreto legislativo 14 maggio 2019, n. 50

«Attuazione della direttiva 2016/798 del Parlamento europeo e del

Consiglio, dell'11 maggio 2016, sulla sicurezza delle ferrovie»

 

             in Gazzetta Ufficiale del 10 giugno 2019, n. 134

Vigente al: 16-6-2019

 

Capo I
Disposizioni generali

IL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA

 

Visti gli articoli 76 e 87 della Costituzione;

Vista la legge 24 dicembre 2012, n.  234,  recante  norme  generali

sulla partecipazione dell'Italia  alla  formazione  e  all'attuazione

della normativa e delle politiche dell'Unione europea;

Vista la legge 25 ottobre 2017, n. 163, recante delega  al  Governo

per il recepimento delle direttive europee e  l'attuazione  di  altri

atti dell'Unione europea - legge di delegazione europea 2016-2017, e,

in particolare, l'articolo 1;

Vista la direttiva (UE) 2016/798,  del  Parlamento  europeo  e  del

Consiglio,  dell'11  maggio  2016,  sulla  sicurezza  delle  ferrovie

(rifusione);

Vista la direttiva (UE) 2016/797,  del  Parlamento  europeo  e  del

Consiglio, dell'11 maggio 2016,  relativa  all'interoperabilita'  del

sistema ferroviario dell'Unione europea (rifusione);

Visto il regolamento (UE) 2016/796, del Parlamento  europeo  e  del

Consiglio, dell'11 maggio 2016, che istituisce un'Agenzia dell'Unione

europea per le ferrovie e che abroga il regolamento (CE) n. 881/2004;

Vista legge 24 novembre 1981, n. 689, recante modifiche al  sistema

penale;

Vista la legge 7 luglio 2016,  n.  122,  recante  disposizioni  per

l'adempimento degli obblighi derivanti dall'appartenenza  dell'Italia

all'Unione europea - legge  europea  2015-2016,  e,  in  particolare,

l'articolo 18;

Vista la legge 23 luglio 2009, n. 99, recante disposizioni  per  lo

sviluppo e l'internazionalizzazione delle imprese, nonche' in materia

di energia, e, in particolare, l'articolo 4;

Visto il decreto del Presidente della Repubblica 11 luglio 1980, n.

753,  recante  nuove  norme  in  materia  di  polizia,  sicurezza   e

regolarita' dell'esercizio delle  ferrovie  e  di  altri  servizi  di

trasporto;

Visto il decreto  legislativo  15  luglio  2015,  n.  112,  recante

attuazione della direttiva 2012/34/UE del Parlamento  europeo  e  del

Consiglio,  del  21  novembre  2012,  che   istituisce   uno   spazio

ferroviario europeo unico (rifusione);

Visto il decreto legislativo del 10 agosto 2007,  n.  162,  recante

attuazione delle direttive  2004/49/CE  e  2004/51/CE  relative  alla

sicurezza e allo sviluppo delle ferrovie comunitarie;

Visto l'articolo 1, comma 2, della legge 4 dicembre 2017,  n.  172,

di conversione, con modificazioni, del decreto-legge 16 ottobre 2017,

n. 148, recante disposizioni urgenti in  materia  finanziaria  e  per

esigenze indifferibili;

Visto il decreto-legge 28 settembre 2018, n. 109,  convertito,  con

modificazioni,  dalla  legge  16  novembre  2018,  n.  130,   recante

disposizioni urgenti per la citta' di Genova, la sicurezza della rete

nazionale delle infrastrutture e dei trasporti,  gli  eventi  sismici

del 2016 e 2017, il lavoro e le altre emergenze;

Vista la preliminare  deliberazione  del  Consiglio  dei  ministri,

adottata nella riunione del 14 febbraio 2019;

Acquisiti i pareri delle competenti Commissioni  della  Camera  dei

deputati e del Senato della Repubblica;

Acquisito il parere della Conferenza permanente per i rapporti  tra

lo Stato, le regioni e le Province autonome di Trento e di Bolzano;

Vista la deliberazione del Consiglio dei ministri,  adottata  nella

riunione dell'8 maggio 2019;

Sulla proposta del Presidente del  Consiglio  dei  ministri  e  del

Ministro delle infrastrutture e dei  trasporti,  di  concerto  con  i

Ministri degli affari esteri  e  della  cooperazione  internazionale,

della giustizia, dell'economia  e  delle  finanze,  per  la  pubblica

amministrazione e dello sviluppo economico;

E m a n a

il seguente decreto legislativo:

Art. 1

Finalita'

1. Il presente decreto stabilisce disposizioni volte a sviluppare e

a  migliorare  la  sicurezza  del  sistema  ferroviario   nonche'   a

migliorare  l'accesso  al  mercato  per  la  prestazione  di  servizi

ferroviari.

Art. 2

Ambito di applicazione

1. Il presente decreto si applica all'intero  sistema  ferroviario,

che e' suddiviso in sottosistemi di natura strutturale e funzionale e

riguarda i requisiti di sicurezza  del  sistema  nel  suo  complesso,

compresa la  gestione  sicura  dell'infrastruttura  e  del  traffico,

nonche'    l'interazione    fra    imprese    ferroviarie,    gestori

dell'infrastruttura e altri soggetti nel sistema ferroviario.

2.  Restano  ferme   le   specifiche   competenze   del   Ministero

dell'interno  in  materia  di  soccorso  pubblico,   difesa   civile,

prevenzione incendi e altre attivita' assegnate  al  Corpo  nazionale

dei vigili del  fuoco,  del  Ministero  delle  infrastrutture  e  dei

trasporti in materia di norme tecniche costruttive delle opere civili

ed i compiti del Ministero del lavoro e delle politiche sociali e del

Ministero della salute, con particolare riferimento  alle  condizioni

all'interno delle aree di cantiere.

3. Il presente decreto non si applica:

a) alle metropolitane;

b)  ai  tram  e  ai  veicoli  leggeri  su  rotaia,  nonche'  alle

infrastrutture utilizzate soltanto da tali veicoli;

c) alle infrastrutture ferroviarie private, ivi compresi i binari

di  raccordo  privati,  utilizzate  per  fini  non  commerciali   dal

proprietario o da un operatore per le loro  rispettive  attivita'  di

trasporto merci o per il trasporto di  persone,  nonche'  ai  veicoli

utilizzati esclusivamente su tali infrastrutture;

d) alle  infrastrutture  per  il  trasporto  leggero  su  rotaia,

utilizzate occasionalmente da  veicoli  ferroviari  nelle  condizioni

operative  del  sistema  di  trasporto  leggero  su  rotaia,  ove  e'

necessario  il  transito  di  quei  veicoli  soltanto   a   fini   di

connettivita';

e) ai veicoli utilizzati principalmente sulle infrastrutture  per

il trasporto leggero su rotaia, ma attrezzati con  alcuni  componenti

ferroviari necessari per consentire il transito a tali veicoli su una

sezione confinata e limitata di infrastruttura ferroviaria soltanto a

fini di connettivita'.

4. Le reti ferroviarie isolate dal punto di  vista  funzionale  dal

resto del sistema ferroviario sono  quelle  concesse  dallo  Stato  e

quelle per le quali sono attribuite alle  regioni  le  funzioni  e  i

compiti di programmazione e di amministrazione ai sensi  del  decreto

legislativo 19 novembre 1997, n. 422, adibite  a  servizi  ferroviari

locali  ordinariamente  espletati  con  distanziamento  regolato   da

segnali, individuate con decreto del Ministro delle infrastrutture  e

dei trasporti entro sessanta giorni dalla data di entrata  in  vigore

del presente decreto, sentita la Conferenza permanente per i rapporti

tra lo Stato, le regioni e le Province autonome di Trento e  Bolzano.

Nelle more dell'adozione del decreto di cui al primo periodo, sono da

considerarsi isolate le reti che non figurano nell'Allegato A di  cui

al decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 5 agosto

2016, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della  Repubblica  italiana

n. 216 del 15 settembre 2016. A tali reti e ai soggetti  che  operano

su di esse, non si applicano le disposizioni di cui agli articoli  7,

9, 10 e 11. Le modalita' applicative degli articoli 6,  8,  13  e  17

sono disciplinate dall'ANSFISA, ai sensi dell'articolo 16,  comma  2,

lettera bb). Sulle reti in cui esiste un solo soggetto integrato  che

gestisce l'infrastruttura ed effettua il  servizio  di  trasporto  in

esclusiva sulla propria rete, i compiti e le responsabilita'  che  il

presente decreto attribuisce ai gestori  dell'infrastruttura  e  alle

imprese ferroviarie  sono  da  considerarsi  attribuiti  al  soggetto

integrato esercente. Le disposizioni di cui al  presente  comma  sono

applicabili  nelle  regioni  a  statuto  speciale  e  nelle  Province

autonome di  Trento  e  Bolzano  compatibilmente  con  le  norme  dei

rispettivi statuti e delle relative norme di attuazione.

5. Per le infrastrutture ferroviarie di cui  alla  legge  9  agosto

2017, n. 128, nonche' per i veicoli utilizzati esclusivamente su tali

infrastrutture, non trovano applicazione le disposizioni di cui  agli

articoli  7,  9,  10   e   11.   L'ANSFISA,   tenendo   conto   delle

caratteristiche  delle  ferrovie  turistiche  in  base  alla   tratta

ferroviaria, ai rotabili  e  al  servizio  di  trasporto,  indica  le

modalita' applicative delle prescrizioni di cui agli articoli  6,  8,

13 e 17.

Art. 3

Definizioni

1. Ai soli fini dell'applicazione del presente decreto  si  intende

per:

a) «sistema ferroviario»: gli elementi della rete ferroviaria e i

veicoli   elencati   all'Allegato   I   del    decreto    legislativo

Interoperabilita'  ferroviaria,  facenti  parte  di  tutte  le   reti

ferroviarie sul territorio nazionale o che operano su di esse;

b) «gestore dell'infrastruttura»: il soggetto definito  ai  sensi

dell'articolo 3, comma 1, lettera  b),  del  decreto  legislativo  15

luglio 2015, n. 112, recante recepimento della  direttiva  2012/34/UE

del Parlamento europeo e del Consiglio;

c)  «impresa  ferroviaria»:  il  soggetto   definito   ai   sensi

dell'articolo 3, comma 1, lettera a), del decreto legislativo n.  112

del 2015  e  qualsiasi  altra  impresa  pubblica  o  privata  la  cui

attivita' consiste nella prestazione di servizi di trasporto di merci

ovvero passeggeri per ferrovia e che garantisce obbligatoriamente  la

trazione, incluse le imprese che forniscono solo la trazione;

d) «Specifica tecnica  di  interoperabilita'  -  STI»  (Technical

specification  for  interoperability  -  TSI):  una  regola   tecnica

adottata ai sensi della direttiva (UE) 2016/797,  avente  ad  oggetto

ciascun sottosistema o  parte  di  un  sottosistema,  allo  scopo  di

soddisfare i requisiti essenziali e garantire l'interoperabilita' del

sistema ferroviario dell'Unione europea;

e) «obiettivi comuni  di  sicurezza»  (Common  safety  target  di

seguito - CST): i livelli  minimi  di  sicurezza  che  devono  almeno

essere raggiunti dal sistema nel suo insieme e, ove possibile,  dalle

diverse parti del sistema ferroviario;

f) «metodi comuni di sicurezza» (Common safety method di  seguito

- CSM): i  metodi  che  descrivono  la  valutazione  dei  livelli  di

sicurezza, il  raggiungimento  degli  obiettivi  di  sicurezza  e  la

conformita' con altri requisiti in materia di sicurezza;

g) «Agenzia nazionale per la sicurezza  delle  ferrovie  e  delle

infrastrutture  stradali  e  autostradali»   (ANSFISA):   l'organismo

nazionale, istituito dal decreto-legge 28  settembre  2018,  n.  109,

convertito, con modificazioni, dalla legge 16 novembre 2018, n.  130,

operante  come  autorita'  nazionale  preposta  alla  sicurezza   con

riferimento ai compiti previsti dal presente decreto  riguardanti  la

sicurezza ferroviaria e che sostituisce l'Agenzia  nazionale  per  la

sicurezza delle ferrovie (ANSF), quale precedente organismo nazionale

istituito  come  autorita'  nazionale  preposta  alla  sicurezza  dal

decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162;

h) «norme nazionali»: tutte le  norme  e  le  altre  disposizioni

vincolanti,  emanate  dalle  competenti  Autorita',  che   contengono

requisiti in materia di sicurezza  ferroviaria  o  requisiti  tecnici

diversi  da  quelli  stabiliti  dalle  norme  dell'Unione  europea  o

internazionali, e che sono applicabili alle imprese  ferroviarie,  ai

gestori dell'infrastruttura o a terzi;

i) «sistema di gestione  della  sicurezza»:  l'organizzazione,  i

provvedimenti  e  le  procedure  messi  in   atto   da   un   gestore

dell'infrastruttura o da un'impresa  ferroviaria  per  assicurare  la

gestione sicura delle proprie operazioni;

l)     «investigatore     incaricato»:      persona      preposta

all'organizzazione, allo svolgimento e al controllo di un'indagine;

m)  «incidente»:  un  evento  improvviso   indesiderato   o   non

intenzionale oppure una specifica catena di siffatti  eventi,  avente

conseguenze  dannose;  gli  incidenti  si  dividono  nelle   seguenti

categorie:  collisioni,  deragliamenti,  incidenti  ai   passaggi   a

livello, incidenti a persone in cui e' coinvolto  materiale  rotabile

in movimento, incendi e altro;

n)  «incidente  grave»:  qualsiasi   collisione   ferroviaria   o

deragliamento di treni che causa  la  morte  di  almeno  una  persona

oppure il ferimento grave di cinque o piu' persone oppure seri  danni

al materiale rotabile,  all'infrastruttura  o  all'ambiente,  nonche'

qualsiasi  altro  incidente  con  le  stesse  conseguenze  avente  un

evidente impatto sulla regolamentazione della sicurezza ferroviaria o

sulla gestione della stessa; per «seri danni» si intendono i danni il

cui costo totale puo' essere  stimato  immediatamente  dall'organismo

investigativo in almeno 2 milioni di euro;

o) «inconveniente»: qualsiasi evento diverso da un incidente o da

un   incidente   grave,   avente   un'incidenza    sulla    sicurezza

dell'esercizio ferroviario;

p) «indagine»: una  procedura  finalizzata  alla  prevenzione  di

incidenti ed inconvenienti che comprende la raccolta e  l'analisi  di

informazioni,  la   formulazione   di   conclusioni,   tra   cui   la

determinazione delle  cause  e,  se  del  caso,  la  formulazione  di

raccomandazioni in materia di sicurezza;

q) «cause»: ogni azione, omissione, evento  o  condizione  oppure

una  combinazione  di  questi  elementi,  il  cui  risultato  sia  un

incidente o un inconveniente;

r)  «trasporto  leggero  su  rotaia»:  un  sistema  di  trasporto

ferroviario  urbano  ovvero  suburbano  con   una   resistenza   alla

collisione di C-III o C-IV (conformemente alla norma EN 15227:2011) e

una resistenza massima del veicolo di 800 kN (sforzo longitudinale di

compressione nella zona di accoppiamento);  i  sistemi  di  trasporto

leggero  su  rotaia  possono  disporre  di  un  tracciato  proprio  o

condividerlo con il traffico stradale ed in generale  non  effettuano

scambi di veicoli con traffico merci o passeggeri di lunga distanza;

s) «organismo di valutazione della conformita'»: un organismo che

e' stato notificato o designato  dallo  Stato  membro  ai  sensi  del

decreto legislativo Interoperabilita' ferroviaria quale  responsabile

delle attivita' di valutazione della conformita' rispettivamente alle

norme dell'Unione europea o alle norme nazionali, fra  cui  taratura,

prove, certificazione e ispezione;

t) «componenti di interoperabilita'»: quelli definiti nel decreto

legislativo Interoperabilita' ferroviaria;

u) «detentore»:  persona  fisica  o  giuridica  che,  essendo  il

proprietario del veicolo o  avendo  il  diritto  ad  utilizzarlo,  lo

sfrutta in quanto mezzo di trasporto ed e' registrato come  tale  nel

registro dei veicoli di cui  all'articolo  47  della  direttiva  (UE)

2016/797;

v) «soggetto responsabile della manutenzione» (Entity  in  charge

of maintenance - ECM): soggetto responsabile della manutenzione di un

veicolo, registrato in quanto tale nel registro dei  veicoli  di  cui

all'articolo 47 della direttiva (UE) 2016/797;

z) «veicolo»: veicolo ferroviario idoneo a  circolare  con  ruote

sulle linee ferroviarie, con o senza trazione; un veicolo si  compone

di uno o piu' sottosistemi strutturali e funzionali;

aa) «fabbricante»:  qualsiasi  persona  fisica  o  giuridica  che

fabbrica un prodotto nella forma di componenti di  interoperabilita',

sottosistemi o veicoli, oppure lo fa progettare  o  fabbricare  e  lo

commercializza con il proprio nome o marchio;

bb) «speditore»: impresa che spedisce le merci per proprio  conto

o per conto terzi;

cc) «consegnatario»: qualsiasi persona  fisica  o  giuridica  che

riceve i beni ai sensi di un contratto di trasporto; se  l'operazione

di  trasporto  ha  luogo  senza  un  contratto   di   trasporto,   il

consegnatario e' la persona fisica o giuridica che prende in consegna

le merci all'arrivo;

dd) «caricatore»: impresa che  carica  merci  imballate,  piccoli

contenitori o cisterne mobili in o su un carro o un contenitore o che

carica su un carro un contenitore, un contenitore  per  il  trasporto

alla  rinfusa,  un  contenitore  per  gas  a  elementi  multipli,  un

contenitore-cisterna o una cisterna mobile;

ee)  «scaricatore»:  impresa  che  rimuove  un  contenitore,   un

contenitore per il trasporto alla rinfusa, un contenitore per  gas  a

elementi multipli, un contenitore-cisterna o una cisterna  mobile  da

un carro, oppure  qualsiasi  impresa  che  scarica  merci  imballate,

piccoli contenitori o cisterne mobili da un carro o  da  contenitore,

oppure  qualsiasi  impresa  che  scarica  merci   da   una   cisterna

(carro-cisterna, cisterna amovibile, cisterna  mobile  o  contenitore

cisterna) o da un carrobatteria o un contenitore per gas  a  elementi

multipli  o  da  un  carro,  un  grande  contenitore  o  un   piccolo

contenitore per il trasporto alla rinfusa o  un  contenitore  per  il

trasporto alla rinfusa;

ff) «riempitore»: impresa che  riempie  con  merci  una  cisterna

(inclusi un carro-cisterna, un  carro  con  cisterne  amovibili,  una

cisterna mobile o  un  contenitore-cisterna),  un  carro,  un  grande

contenitore o un piccolo contenitore per il trasporto  alla  rinfusa,

oppure  un  carro-batteria  o  un  contenitore  per  gas  a  elementi

multipli;

gg) «svuotatore»: impresa  che  rimuove  merci  da  una  cisterna

(inclusi un carro-cisterna, un  carro  con  cisterne  amovibili,  una

cisterna mobile o  un  contenitore-cisterna),  un  carro,  un  grande

contenitore o un piccolo contenitore per il trasporto  alla  rinfusa,

oppure da un carro-batteria o  un  contenitore  per  gas  a  elementi

multipli;

hh)  «trasportatore»:  impresa  che  effettua  un'operazione   di

trasporto, con o senza contratto di trasporto;

ii) «ente appaltante»: ente, pubblico o privato,  che  ordina  la

progettazione ovvero la costruzione, il rinnovo o la ristrutturazione

di un sottosistema;

ll)  «tipo  di  attivita'»:  la  tipologia  di  servizio  svolto,

inerente il trasporto  di  passeggeri,  inclusi  i  servizi  ad  alta

velocita', il trasporto di  merci,  incluso  il  trasporto  di  merci

pericolose, e i servizi di sola manovra;

mm) «portata dell'attivita'»: il  rilievo  dell'attivita'  svolta

caratterizzato dal numero di passeggeri ovvero volume delle  merci  e

dalla dimensione stimata di  un'impresa  ferroviaria  in  termini  di

numero di dipendenti occupati nel settore ferroviario  (vale  a  dire

una micro, piccola, media o grande impresa);

nn) «area di esercizio»: la rete o le reti all'interno di  uno  o

piu' Stati membri nel cui ambito un'impresa ferroviaria intende  fare

esercizio;

oo)  «decreto  legislativo  Interoperabilita'  ferroviaria»:   il

decreto legislativo di recepimento della direttiva (UE) 2016/797  del

Parlamento europeo e del  Consiglio  dell'11  maggio  2016,  relativa

all'interoperabilita' del sistema ferroviario dell'Unione europea;

pp) «Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie (European  union

agency for railways - ERA)»: l'organismo di cui al  regolamento  (UE)

2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016;

qq) «binari di raccordo privati»: binari ferroviari che collegano

una infrastruttura  ferroviaria  privata  con  la  rete  del  sistema

ferroviario fino alla barriera tecnica atta ad evitare l'interferenza

tra i movimenti effettuati all'interno del raccordo  e  quelli  sulla

rete  ferroviaria  stessa;  sui  binari  di  detto  raccordo  vengono

effettuate  movimentazioni  di  veicoli  unicamente  per  gli   scopi

indicati all'articolo 2, comma 3, lettera c);

rr) «Organismo  indipendente  ferroviario  (OIF)»:  organismo  di

terza parte riconosciuto dall'ANSFISA per lo svolgimento  di  compiti

afferenti  alla  sicurezza  ferroviaria,  quali  l'effettuazione   di

valutazioni di conformita' e di processo, qualifiche  di  laboratori,

esecuzione di prove, nei relativi processi autorizzativi  sulla  base

di norme nazionali non  soggette  a  notifica,  anche  attraverso  la

stipula  di  specifici  accordi  con  l'Ente   unico   nazionale   di

accreditamento di cui all'articolo 4 della legge 23 luglio  2009,  n.

99;

ss) «disposizioni e  prescrizioni  di  esercizio»:  provvedimenti

emanati  dalle  imprese  ferroviarie  e  dai  gestori  infrastruttura

nell'ambito delle  competenze  previste  dai  rispettivi  sistemi  di

gestione  della  sicurezza  e  conformi  alle  norme  nazionali,  per

disciplinare i processi interni e l'operativita'  del  personale;  le

disposizioni di esercizio hanno carattere di generalita',  mentre  le

prescrizioni  di  esercizio   riguardano   fattispecie   particolari,

riferibili a casi specifici.

tt) «Organismo investigativo  nazionale  (National  investigating

body - NIB)»: l'Organismo investigativo nazionale,  istituito  presso

il Ministero delle  infrastrutture  e  dei  trasporti  ai  sensi  del

decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162.

Capo II
Sviluppo e gestione della sicurezza ferroviaria

Art. 4

Ruolo dei soggetti del sistema ferroviario nello sviluppo

e miglioramento della sicurezza ferroviaria

1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti  e  l'ANSFISA,

nell'ambito delle rispettive competenze:

a) garantiscono il generale mantenimento e,  ove  ragionevolmente

praticabile, il costante miglioramento della  sicurezza  ferroviaria,

tenendo conto dell'evoluzione del diritto dell'Unione europea e delle

norme internazionali, del progresso tecnico e scientifico e dando  la

priorita' alla prevenzione degli incidenti;

b)  provvedono  affinche'  l'applicazione  della   normativa   di

riferimento avvenga in maniera  trasparente  e  non  discriminatoria,

incoraggiando lo sviluppo di  un  sistema  di  trasporto  ferroviario

europeo unico.

2. L'ANSFISA provvede:

a)  affinche'  le  disposizioni  relative  allo  sviluppo  e   al

miglioramento della sicurezza ferroviaria tengano conto dell'esigenza

di un approccio sistemico;

b) affinche' la  responsabilita'  del  funzionamento  sicuro  del

sistema ferroviario e del  controllo  dei  rischi  che  ne  derivano,

incomba sui gestori dell'infrastruttura e sulle imprese  ferroviarie,

ciascuno per la propria parte di sistema, inducendoli a:

1) mettere in  atto  le  necessarie  misure  di  controllo  del

rischio di cui all'articolo 6, comma 1, lettera a),  della  direttiva

(UE) 2016/798, ove appropriato cooperando con i soggetti coinvolti;

2) applicare le norme dell'Unione europea e le norme nazionali;

3) istituire sistemi  di  gestione  della  sicurezza  ai  sensi

dell'articolo 8;

c)  affinche'  ciascun  gestore  dell'infrastruttura  e  ciascuna

impresa ferroviaria siano responsabili della propria parte di sistema

e del relativo funzionamento in sicurezza, compresa la  fornitura  di

materiali e l'appalto di servizi, nei confronti di  utenti,  clienti,

lavoratori interessati e altri soggetti ai sensi del successivo comma

4, fatta salva la responsabilita' civile ai sensi delle  disposizioni

giuridiche nazionali;

d) a elaborare e pubblicare  sul  proprio  sito  istituzionale  i

piani annuali di sicurezza che stabiliscono  le  misure  al  fine  di

conseguire gli obiettivi comuni di sicurezza (CST), indicando inoltre

le aree di miglioramento in materia di sicurezza  ferroviaria  che  i

gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie  sono  tenuti  a

conseguire;

e)  a  supportare  l'ERA  nelle  sue  attivita'  di  monitoraggio

dell'evoluzione della sicurezza  ferroviaria  a  livello  dell'Unione

europea.

3. Le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura, ciascuno

per la propria parte di sistema, sono responsabili del  funzionamento

sicuro del sistema ferroviario e del  controllo  dei  rischi  che  ne

derivano, compresa la fornitura di materiale e l'appalto  di  servizi

nei confronti di utenti, clienti, lavoratori interessati e terzi, e a

tale fine:

a) mettono in atto le necessarie misure di controllo del  rischio

di cui all'articolo 6, comma 1,  lettera  a),  della  direttiva  (UE)

2016/798, ove appropriato cooperando reciprocamente e con  gli  altri

soggetti coinvolti;

b) tengono conto, nei loro sistemi di gestione  della  sicurezza,

dei rischi associati alle attivita' di altri soggetti e di terzi;

c) obbligano per contratto, ove necessario, gli altri soggetti di

cui al comma 4, che hanno un  potenziale  impatto  sul  funzionamento

sicuro del sistema ferroviario, a mettere in atto misure di controllo

del rischio;

d) provvedono affinche' le proprie imprese  appaltatrici  attuino

misure di controllo del rischio  attraverso  l'applicazione  dei  CSM

relativi ai  processi  di  monitoraggio,  definiti  nel  CSM  per  il

monitoraggio di cui  all'articolo  6,  comma  1,  lettera  c),  della

direttiva (UE) 2016/798, ed affinche' cio' sia stabilito  in  accordi

contrattuali da fornire su richiesta dell'ERA o dell'ANSFISA;

e) emettono prescrizioni e disposizioni di  esercizio  necessarie

ai fini di cui alle lettere a) e b) del comma 2 dell'articolo 16.

4. Fatte salve le responsabilita' delle imprese ferroviarie  e  dei

gestori  dell'infrastruttura  di  cui  al   comma   3,   i   soggetti

responsabili della manutenzione (ECM) e tutti gli altri  soggetti  la

cui azione ha un potenziale  impatto  sul  funzionamento  sicuro  del

sistema ferroviario, tra cui fabbricanti,  fornitori  di  servizi  di

manutenzione,  detentori,  fornitori  di  servizi,  enti  appaltanti,

trasportatori,  speditori,  consegnatari,  caricatori,   scaricatori,

riempitori e svuotatori:

a) mettono in atto le necessarie misure di controllo del rischio,

ove appropriato cooperando con altri soggetti;

b) assicurano che i sottosistemi, gli accessori, i materiali,  le

attrezzature e i servizi da loro forniti siano conformi ai  requisiti

e alle condizioni di  impiego  richiesti,  affinche'  possano  essere

utilizzati in modo sicuro  dall'impresa  ferroviaria  e  dal  gestore

dell'infrastruttura interessati.

5.  Le  imprese  ferroviarie,  i  gestori   dell'infrastruttura   e

qualsiasi soggetto di cui al comma 4 che individui o sia informato di

un rischio di sicurezza  dovuto  a  difetti,  non  conformita'  nella

costruzione  o  funzionamento  difettoso  di  attrezzature  tecniche,

incluse  quelle  dei  sottosistemi  strutturali,  nei  limiti   delle

rispettive competenze:

a) adottano le misure correttive necessarie  per  far  fronte  al

rischio di sicurezza individuato;

b) segnalano  tali  rischi  alle  pertinenti  parti  interessate,

nonche' all'ANSFISA  e  all'Organismo  investigativo  nazionale,  per

consentire  loro  di  adottare   le   necessarie   ulteriori   misure

correttive, in  modo  da  garantire  costantemente  il  funzionamento

sicuro del sistema ferroviario. Lo  scambio  di  informazioni  tra  i

soggetti interessati, e' attuato attraverso lo strumento  informatico

messo a disposizione  dall'ERA  a  tale  scopo,  quando  disponibile,

oppure attraverso  opportuni  protocolli  di  relazione  tra  i  vari

soggetti interessati, stabiliti nei contratti o accordi tra le parti.

6. Nel caso di  scambio  di  veicoli  tra  imprese  ferroviarie,  i

soggetti interessati condividono tutte le informazioni pertinenti per

lo svolgimento sicuro dell'esercizio, compresi, almeno, la situazione

e  la  storia  del  veicolo  interessato,  elementi  dei  dossier  di

manutenzione ai fini della tracciabilita',  la  tracciabilita'  delle

operazioni di carico  e  le  lettere  di  vettura.  I  protocolli  di

relazione  per  lo  scambio  di  informazioni  tra  i  vari  soggetti

interessati sono stabiliti nei contratti o accordi tra le parti.

Art. 5

Indicatori comuni di sicurezza

1.  Per  facilitare  la  valutazione  della   realizzazione   degli

obiettivi comuni di sicurezza (Common safety target -  CST),  di  cui

all'articolo  7  della  direttiva  (UE)  2016/798,  e  consentire  il

monitoraggio dell'evoluzione generale della sicurezza ferroviaria, il

Ministero  delle  infrastrutture  e  dei  trasporti   acquisisce   le

informazioni sugli indicatori  comuni  di  sicurezza  (Common  safety

indicator -  CSI)  indicati  nell'allegato  I  al  presente  decreto,

mediante le relazioni di cui all'articolo 19.

Art. 6

Metodi comuni di sicurezza

e obiettivi comuni di sicurezza

 

1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti,  l'ANSFISA  e

le altre autorita' nazionali eventualmente interessate  apportano  le

necessarie modifiche alle norme nazionali di  rispettiva  competenza,

nel rispetto dei metodi comuni di sicurezza (CSM) e  delle  modifiche

agli  stessi  anche  per  attuare  almeno  gli  obiettivi  comuni  di

sicurezza  (CST)  ed  ogni  CST  riveduto,  secondo  i  calendari  di

attuazione ad essi acclusi. Tali  modifiche  sono  considerate  nella

predisposizione e nell'aggiornamento dei piani annuali  di  sicurezza

di cui all'articolo 4, comma 2, lettera d).

2. L'ANSFISA notifica alla Commissione europea le norme di  cui  al

comma 1, ai sensi dell'articolo 7.

Art. 7

Norme nazionali in materia di sicurezza

 

1. Il Ministero  delle  infrastrutture  e  dei  trasporti,  sentita

l'ANSFISA per quanto di  competenza,  riesamina,  anche  ai  fini  di

quanto previsto dall'articolo 19,  comma  2,  lettera  b),  le  norme

nazionali gia' notificate entro il 15  giugno  2016  ai  sensi  della

direttiva  2004/49/CE   e,   con   apposito   provvedimento,   indica

conseguentemente le norme nazionali, diverse da  quelle  emanate  con

regolamento  governativo  o  atto  legislativo,  che  continuano   ad

applicarsi qualora:

a) rientrano in una delle tipologie di cui all'allegato II;

b) sono conformi al  diritto  dell'Unione  europea,  compresi  in

particolare le STI, i CST e i CSM;

c)  non  danno  luogo  a  discriminazione  arbitraria  o  a   una

dissimulata restrizione delle operazioni di trasporto ferroviario tra

Stati membri.

2. In esito al riesame di  cui  al  comma  1,  il  Ministero  delle

infrastrutture  e  dei   trasporti,   sentita   l'ANSFISA,   con   il

provvedimento  di  cui  al  comma  1,   e   salvo   quanto   previsto

dall'articolo 19, comma 2, lettera b), abroga o  dichiara  inefficaci

le  norme  nazionali  diverse  da  quelle  emanate  con   regolamento

governativo o atto legislativo:

a) che  non  sono  state  notificate  o  che  non  soddisfano  le

condizioni specificate al comma 1. A tal fine, puo'  avvalersi  dello

strumento di gestione delle norme di cui all'articolo  27,  comma  4,

del regolamento (UE) 2016/796 e puo' chiedere  all'ERA  di  esaminare

norme specifiche sulla base delle condizioni specificate al comma 1;

b) rese superflue dal diritto dell'Unione  europea,  comprese  in

particolare le STI, i CST e i CSM. A tal fine, puo'  avvalersi  dello

strumento di gestione delle norme di cui all'articolo  27,  comma  4,

del regolamento (UE) 2016/796 e puo' chiedere  all'ERA  di  esaminare

norme specifiche sulla base delle condizioni specificate al comma 1.

3. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti  e  l'ANSFISA,

nelle materie di competenza, e salvo  quanto  previsto  dall'articolo

19, comma 2, lettera b), possono stabilire nuove norme nazionali  nei

casi seguenti:

a) quando norme relative ai metodi  di  sicurezza  esistenti  non

sono contemplate dai CSM;

b) quando norme di esercizio  della  rete  ferroviaria  non  sono

ancora oggetto di una STI;

c) come misura preventiva d'urgenza, in particolare a seguito  di

un incidente o inconveniente;

d) quando e' necessario rivedere una norma gia' notificata;

e) quando norme relative ai requisiti  del  personale  addetto  a

compiti di  sicurezza  essenziali,  tra  cui  criteri  di  selezione,

idoneita' sotto il profilo fisico e psicologico e formazione non sono

ancora coperte da una STI o dal decreto legislativo 30 dicembre 2010,

n. 247.

4. Prima della prevista introduzione nel sistema giuridico  di  una

nuova norma, i soggetti di cui al  comma  3  presentano  il  relativo

progetto alla Commissione europea e all'ERA affinche'  lo  esaminino,

motivandone   l'introduzione,   tramite   il   sistema    informatico

appropriato, in conformita'  all'articolo  27  del  regolamento  (UE)

2016/796, entro i termini di cui all'articolo 25, comma 1,  di  detto

regolamento. Inoltre provvedono affinche' il progetto  di  norma  sia

sufficientemente sviluppato per consentire all'ERA di svolgere il suo

esame a  norma  dell'articolo  25,  comma  2,  del  regolamento  (UE)

2016/796.

5. In caso di misure preventive d'urgenza, l'ANSFISA puo'  adottare

e applicare una nuova norma immediatamente. L'ANSFISA  notifica  tale

norma conformemente all'articolo 27, comma 2,  del  regolamento  (UE)

2016/796, che e' soggetta  alla  valutazione  dell'ERA  conformemente

all'articolo 26, commi 1, 2 e 5 del suddetto regolamento.

6. L'ANSFISA notifica alla Commissione europea e all'ERA  le  norme

nazionali adottate, utilizzando il sistema informatico appropriato  a

norma dell'articolo 27 del regolamento (UE) 2016/796.

7. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvede,  per

il tramite dell'ANSFISA, affinche' le norme nazionali in vigore siano

facilmente accessibili, di dominio  pubblico  e  redatte  in  termini

comprensibili a tutte le parti interessate.

8. Norme e restrizioni di natura strettamente  locale  possono  non

essere notificate, ma  in  tal  caso,  sono  riportate  nel  registro

dell'infrastruttura di cui al decreto  legislativo  interoperabilita'

ferroviaria e, nelle more  dell'istituzione  del  registro  medesimo,

sono pubblicate in altri luoghi specificati dal prospetto informativo

della rete.

9. Le norme nazionali notificate a norma del presente articolo  non

sono soggette alla procedura di notifica di cui alla  direttiva  (UE)

2015/1535 del Parlamento europeo e del Consiglio.

10. Fatto salvo il comma 8, le norme  nazionali  non  notificate  a

norma del presente articolo non si applicano  ai  fini  del  presente

decreto.

Art. 8

Sistemi di gestione della sicurezza

1. I gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie elaborano

i propri sistemi  di  gestione  della  sicurezza  (SGS)  al  fine  di

garantire che il sistema ferroviario  raggiunga  almeno  i  CST,  sia

conforme ai requisiti di sicurezza contenuti nelle STI  e  che  siano

applicati gli elementi pertinenti dei CSM e le norme nazionali.

2. Il sistema di gestione della sicurezza (SGS) e'  documentato  in

tutti i suoi elementi  pertinenti  e  descrive,  in  particolare,  la

ripartizione delle responsabilita'  in  seno  all'organizzazione  del

gestore dell'infrastruttura o dell'impresa ferroviaria. L'SGS  indica

come il controllo e' garantito da parte  della  direzione  a  diversi

livelli,  come  sono  coinvolti   il   personale   e   i   rispettivi

rappresentanti a tutti i  livelli  e  in  che  modo  e'  promosso  il

miglioramento  costante  del  sistema  di  gestione  della  sicurezza

stesso. Inoltre, e' necessario un chiaro impegno ad applicare in modo

coerente le conoscenze e i metodi  per  la  valutazione  del  rischio

derivante dal fattore umano. Tramite il  sistema  di  gestione  della

sicurezza, i gestori dell'infrastruttura  e  le  imprese  ferroviarie

promuovono una cultura di reciproca fiducia  e  apprendimento,  nella

quale il personale e' incoraggiato a contribuire allo sviluppo  della

sicurezza e, allo stesso tempo, e' garantita la riservatezza.

3. Il sistema di gestione della sicurezza si compone  dei  seguenti

elementi essenziali:

a)  una  politica  sulla  sicurezza,   approvata   esclusivamente

dall'organo   amministrativo   di   vertice   dell'organizzazione   e

comunicata a tutto il personale;

b)    obiettivi    di    tipo    qualitativo    e    quantitativo

dell'organizzazione per il  mantenimento  e  il  miglioramento  della

sicurezza, nonche' piani e procedure per conseguire tali obiettivi;

c) procedure atte a soddisfare gli standard tecnici  e  operativi

in vigore, nonche' altre condizioni prescrittive cosi' come  previste

nelle STI, nelle norme nazionali e all'Allegato II,  in  altre  norme

pertinenti o in decisioni dell'ANSFISA;

d) procedure volte ad assicurare la conformita' agli  standard  e

alle altre prescrizioni durante le operazioni e durante il  ciclo  di

vita delle attrezzature;

e) procedure e metodi per l'individuazione e la  valutazione  dei

rischi e l'attuazione delle misure di controllo del rischio quando un

cambiamento nelle condizioni di esercizio  oppure  l'introduzione  di

nuovo materiale comporti nuovi  rischi  per  l'infrastruttura  o  per

l'interfaccia uomo-macchina-organizzazione;

f) pianificazione dell'attivita' formativa  del  personale  e  di

sistemi atti  a  garantire  che  il  personale  mantenga  le  proprie

competenze e che  i  compiti  siano  svolti  conformemente  ad  esse,

incluse disposizioni con riguardo all'idoneita' fisica e psicologica;

g) disposizioni  atte  a  garantire  un  livello  sufficiente  di

informazione  all'interno  dell'organizzazione   e   fra   differenti

organizzazioni del sistema ferroviario;

h) procedure e modelli per la documentazione  delle  informazioni

in  materia  di  sicurezza  e  procedura  per  il   controllo   delle

informazioni essenziali in materia di sicurezza;

i)  procedure  volte  a  garantire   che   gli   incidenti,   gli

inconvenienti, i «quasi incidenti» e altri  eventi  pericolosi  siano

segnalati, indagati e analizzati, e che siano adottate le  necessarie

misure preventive;

l) piani di intervento, di allarme  e  informazione  in  caso  di

emergenza, concordati con le autorita' pubbliche competenti;

m) pianificazione  di  audit  interni  regolari  del  sistema  di

gestione della sicurezza.

4. I gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie includono

nel sistema di gestione  della  sicurezza  qualsiasi  altro  elemento

necessario a coprire i rischi per la sicurezza, in  conformita'  alla

valutazione dei rischi derivanti dalla loro attivita'.

5. Il sistema di gestione della sicurezza e' adattato  in  funzione

del tipo, delle dimensioni, dell'area  di  esercizio  e  delle  altre

condizioni dell'attivita' svolta.

6. Il sistema garantisce il controllo di tutti  i  rischi  connessi

all'attivita'  del   gestore   dell'infrastruttura   o   dell'impresa

ferroviaria,  compresi  i  servizi  di  manutenzione,   fatto   salvo

l'articolo 13, la fornitura del materiale  e  il  ricorso  a  imprese

appaltatrici.

7. Fatte salve le  vigenti  norme  nazionali  e  internazionali  in

materia di responsabilita', il sistema di  gestione  della  sicurezza

tiene parimenti conto,  ove  opportuno,  dei  rischi  generati  dalle

attivita' di altri soggetti ai sensi dell'articolo 4.

8.  Il  sistema  di  gestione  della  sicurezza  di  ogni   gestore

dell'infrastruttura tiene conto degli effetti delle attivita'  svolte

sulla rete dalle varie imprese ferroviarie e  consente  alle  imprese

ferroviarie di operare nel rispetto delle  STI  nonche'  delle  norme

nazionali e delle condizioni stabilite dai rispettivi certificati  di

sicurezza.

9. I sistemi di gestione della sicurezza  sono  concepiti  in  modo

tale da garantire il coordinamento delle procedure di  emergenza  del

gestore dell'infrastruttura con  tutte  le  imprese  ferroviarie  che

operano sulla sua infrastruttura e con i  servizi  di  emergenza,  in

modo da facilitare l'intervento rapido dei servizi di soccorso, e con

qualsiasi altro soggetto che possa essere coinvolto in una situazione

di emergenza, ivi compresi altri gestori dell'infrastruttura in  caso

di    infrastrutture    interconnesse.    Per    le    infrastrutture

transfrontaliere, la cooperazione tra i  gestori  dell'infrastruttura

pertinenti facilita il coordinamento e la preparazione necessari  dei

servizi di emergenza competenti  sui  due  lati  della  frontiera.  A

seguito  di  un  incidente  grave,  l'impresa  ferroviaria  coinvolta

fornisce assistenza alle  vittime  in  particolare  nell'espletamento

delle procedure di ricorso ai sensi del diritto dell'Unione  europea,

in particolare del  regolamento  (CE)  n.  1371/2007  del  Parlamento

europeo e del  Consiglio,  del  23  ottobre  2007,  fatti  salvi  gli

obblighi  di  altre  parti.  Tale  assistenza  utilizza   canali   di

comunicazione con i familiari delle vittime e comprende  il  sostegno

psicologico alle vittime di incidenti e ai loro familiari.

10. Entro il 31 maggio di ogni anno, i gestori  dell'infrastruttura

e  le  imprese  ferroviarie  trasmettono  all'ANSFISA  una  relazione

annuale sulla sicurezza relativa all'anno solare precedente. Salvo il

potere di ANSFISA,  qualora  lo  ritenga  necessario,  di  richiedere

ulteriori elementi e chiarimenti, detta relazione contiene almeno:

a)  i  dati  relativi  alle  modalita'  di  conseguimento   degli

obiettivi di sicurezza interni dell'organizzazione e i risultati  dei

piani di sicurezza;

b) un resoconto dello  sviluppo  degli  indicatori  nazionali  di

sicurezza e dei CSI di cui  all'articolo  5,  se  pertinente  per  il

soggetto che trasmette la relazione;

c) i risultati degli audit di sicurezza interni;

d) le osservazioni in merito alle carenze e  al  malfunzionamento

dell'esercizio ferroviario e della gestione  dell'infrastruttura  che

rivestono un interesse per  l'ANSFISA,  compresa  una  sintesi  delle

informazioni fornite dai soggetti interessati ai sensi  dell'articolo

4, comma 5, lettera b);

e) una relazione sull'applicazione dei pertinenti CSM.

Capo III
Certificato e autorizzazione di sicurezza

Art. 9

Certificato di sicurezza unico

1. L'accesso all'infrastruttura ferroviaria e' consentito solo alle

imprese ferroviarie titolari del certificato di sicurezza unico.

2. Lo scopo del certificato di sicurezza unico  e'  di  fornire  la

prova che l'impresa ferroviaria interessata ha  posto  in  essere  un

proprio sistema di gestione della sicurezza ed e' in grado di operare

in modo  sicuro  nell'area  di  esercizio  prevista.  Il  certificato

specifica il tipo e la portata delle attivita' ferroviarie in oggetto

e l'area di esercizio.

3. Nella domanda  di  certificato  di  sicurezza  unico,  l'impresa

ferroviaria precisa il tipo e la portata delle attivita'  ferroviarie

in  oggetto  e  l'area  di  esercizio  prevista.  Tale   domanda   e'

accompagnata da un fascicolo  contenente  le  prove  documentali  del

fatto che:

a) l'impresa ferroviaria abbia elaborato un  proprio  sistema  di

gestione della  sicurezza  a  norma  dell'articolo  8  e  soddisfi  i

requisiti  previsti  da  STI,  CSM,  CST  e   da   altre   pertinenti

disposizioni  normative,  nonche'  accordi   internazionali   laddove

esistenti, ai fini del controllo dei rischi e  della  prestazione  di

servizi di trasporto sulla rete in condizioni di sicurezza;

b) l'impresa ferroviaria  soddisfi  i  requisiti  previsti  dalle

pertinenti norme nazionali notificate a norma dell'articolo 7.

4. Tutte le domande e  le  relative  informazioni,  le  fasi  delle

pertinenti procedure e i rispettivi risultati, nonche' le richieste e

le decisioni della commissione di ricorso di cui all'articolo 55  del

regolamento (EU) 2016/796, sono  veicolate  attraverso  lo  sportello

unico (One  stop  shop  -  OSS)  di  cui  all'articolo  12  di  detto

regolamento.

5. Al fine di rilasciare un certificato  di  sicurezza  unico  alle

imprese ferroviarie che hanno un'area di  esercizio  in  uno  o  piu'

Stati membri, l'ERA:

a) valuta gli elementi di cui al comma 3, lettera a);

b) laddove  l'area  d'esercizio  comprenda  anche  il  territorio

italiano, trasmette senza  indugio  l'intero  fascicolo  dell'impresa

ferroviaria all'ANSFISA, per una valutazione degli elementi di cui al

comma 3, lettera b). A tal fine, l'ANSFISA e' autorizzata a procedere

a visite e ispezioni sui siti dell'impresa  ferroviaria,  nonche'  ad

audit e puo' chiedere pertinenti informazioni complementari. L'ERA  e

l'ANSFISA si coordinano per l'organizzazione di tali visite, audit  e

ispezioni.

6. Per la  parte  relativa  all'area  di  esercizio  in  territorio

italiano, quando l'ERA non sia d'accordo con una  valutazione  svolta

dall'ANSFISA ai sensi del comma 5, lettera b), ne informa la  stessa,

motivando il suo disaccordo. L'ERA e l'ANSFISA cooperano al  fine  di

raggiungere una valutazione mutuamente accettabile e, se  necessario,

possono decidere di coinvolgere il richiedente. Se non  e'  possibile

trovare un accordo entro un mese dalla data in cui l'ERA ha informato

l'ANSFISA in merito al suo disaccordo,  l'ERA  prende  una  decisione

definitiva,  a  meno  che,  nel  solo  caso  di  disaccordo  su   una

valutazione negativa dell'ANSFISA, questa abbia presentato  richiesta

di arbitrato alla commissione di ricorso prevista all'articolo 55 del

regolamento (UE) 2016/796. In tal caso,  la  commissione  di  ricorso

decide se confermare il progetto di decisione dell'ERA entro un  mese

dalla richiesta  dell'ANSFISA.  Qualora  la  commissione  di  ricorso

concordi con l'ERA, quest'ultima prende una decisione senza  indugio.

Qualora  la  commissione  di  ricorso  concordi,   invece,   con   la

valutazione negativa dell'ANSFISA, l'ERA rilascia un  certificato  di

sicurezza unico con un'area di esercizio che esclude le  parti  della

rete che hanno ricevuto una valutazione negativa.

7. Entro un mese dal ricevimento da parte dell'ERA di  una  domanda

di  certificato  di  sicurezza  unico,  all'impresa  ferroviaria   e'

notificata la  completezza  del  fascicolo  oppure  la  richiesta  di

pertinenti informazioni supplementari, da fornire  entro  un  termine

ragionevole fissato dall'ERA stessa.

8. Qualora  l'area  di  esercizio  sia  limitata  al  solo  sistema

ferroviario italiano, l'ANSFISA puo'  rilasciare,  sotto  la  propria

responsabilita' e su  istanza  del  richiedente,  un  certificato  di

sicurezza  unico.  Le  richieste  di  certificato   e   la   relativa

documentazione  allegata  sono  redatte  in  lingua   italiana.   Per

rilasciare  tali  certificati  l'ANSFISA  valuta  il   fascicolo   in

relazione a tutti gli elementi specificati al comma 3  e  applica  le

modalita'  pratiche  di  cui  agli  atti  di  esecuzione  specificati

all'articolo 10, comma 10, della direttiva (UE) 2016/798. Nell'ambito

delle valutazioni, l'ANSFISA e' autorizzata a procedere  a  visite  e

ispezioni sui siti dell'impresa ferroviaria, nonche' ad audit.  Entro

un  mese  dal  ricevimento  della  domanda,  l'ANSFISA   informa   il

richiedente che il fascicolo e' completo oppure chiede le  pertinenti

informazioni complementari. Il certificato rilasciato dall'ANSFISA e'

altresi' valido senza un'estensione dell'area  di  esercizio  per  le

imprese ferroviarie che  viaggiano  verso  le  stazioni  degli  Stati

membri confinanti con caratteristiche di rete e  norme  di  esercizio

omogenee rispetto alla rete di provenienza, quando tali stazioni sono

vicine alla frontiera, a seguito della consultazione delle competenti

autorita' nazionali preposte alla sicurezza. Tale consultazione  puo'

essere  effettuata  caso  per  caso  o  stabilita   in   un   accordo

transfrontaliero tra Stati membri o autorita' nazionali preposte alla

sicurezza.  L'ANSFISA  si  assume  la   piena   responsabilita'   dei

certificati  di  sicurezza  unici  che   rilascia.   Un   certificato

rilasciato dall'ANSFISA a norma del presente articolo e' rinnovato su

richiesta dell'impresa  ferroviaria  a  intervalli  non  superiori  a

cinque  anni.  Esso  e'  aggiornato  integralmente   o   parzialmente

ogniqualvolta il tipo o la portata  delle  attivita'  cambi  in  modo

sostanziale. A tal fine il titolare  del  certificato  informa  senza

indugio  l'ANSFISA  in  merito  ad  ogni  modifica  rilevante   delle

condizioni che ne hanno consentito il rilascio. Il titolare  notifica

inoltre all'ANSFISA l'assunzione di nuove categorie  di  personale  o

l'acquisizione di nuove tipologie di veicoli.  Per  il  rilascio  del

certificato di sicurezza l'ANSFISA  applica  diritti  commisurati  ai

costi sostenuti per l'istruttoria, per le verifiche, per i  controlli

e per le procedure di certificazione.

9. L'ERA o, nei casi di cui  al  comma  8,  l'ANSFISA  rilascia  il

certificato di sicurezza unico, o informa il  richiedente  della  sua

decisione negativa, entro un termine ragionevole  e  prestabilito  e,

comunque, non oltre quattro mesi dalla  presentazione  da  parte  del

richiedente di tutte le  informazioni  obbligatorie  e  di  eventuali

informazioni supplementari richieste. L'ANSFISA applica le  modalita'

pratiche  sulla  procedura  di  certificazione  di  cui  all'atto  di

esecuzione specificato all'articolo 10,  comma  10,  della  direttiva

(UE) 2016/798. Qualunque decisione negativa riguardo al  rilascio  di

un certificato o all'esclusione di una parte della  rete  sulla  base

della valutazione  negativa  di  cui  al  comma  6  e'  adeguatamente

motivata.  Entro  un  mese  dal  ricevimento  della   decisione,   il

richiedente puo' presentare all'ERA o, nei casi di cui  al  comma  8,

all'ANSFISA, una domanda di riesame della  loro  decisione.  L'ERA  o

l'ANSFISA dispongono  di  un  termine  di  due  mesi  dalla  data  di

ricevimento della domanda di riesame per  confermare  o  revocare  la

propria decisione. Se la decisione negativa dell'ERA  e'  confermata,

il richiedente puo' presentare ricorso, ai  sensi  dell'articolo  10,

comma 12, della direttiva (UE) 2016/798, dinanzi alla commissione  di

ricorso designata a  norma  dell'articolo  55  del  regolamento  (UE)

2016/796. Se la decisione negativa  dell'ANSFISA  e'  confermata,  il

richiedente puo' presentare ricorso dinanzi all'autorita' giudiziaria

competente.

10. Ai fini del rilascio  di  un  certificato  di  sicurezza  unico

aggiornato  che  copra  l'estensione  dell'area  di   esercizio,   il

richiedente presenta il fascicolo all'ERA integrato con i  pertinenti

documenti di  cui  al  comma  3,  concernenti  l'area  aggiuntiva  di

esercizio:

a) qualora sia gia' in possesso di un  certificato  di  sicurezza

unico rilasciato dall'ERA a norma dei commi da 5 a  7,  dell'articolo

10, della direttiva (UE) 2016/798 e  desideri  estendere  la  propria

area di esercizio;

b) qualora sia gia' in possesso di un  certificato  di  sicurezza

unico rilasciato da ANSFISA a norma del comma 8 del presente articolo

e desideri estendere la propria area di esercizio ad un  altro  Stato

membro;

c) qualora sia gia' in possesso di un  certificato  di  sicurezza

unico rilasciato  a  norma  del  comma  8,  dell'articolo  10,  della

direttiva (UE) 2016/798 e  desideri  estendere  la  propria  area  di

esercizio in Italia. Per la valutazione di cui al  comma  3,  lettera

b), e' consultata unicamente l'ANSFISA.

11. Se l'impresa ferroviaria riceve  un  certificato  di  sicurezza

unico  dall'ANSFISA,  e  desidera  estendere  l'area   di   esercizio

all'interno del territorio nazionale,  integra  il  fascicolo  con  i

pertinenti documenti di cui al comma 3 concernenti l'area  aggiuntiva

di esercizio. Attraverso lo sportello unico di  cui  all'articolo  12

del regolamento (UE) 2016/796, presenta il fascicolo all'ANSFISA, che

rilascia un certificato  di  sicurezza  unico  aggiornato  che  copre

l'area di esercizio estesa dopo aver seguito le procedure di  cui  al

comma 8.

12. L'ANSFISA puo' prescrivere  la  revisione  dei  certificati  di

sicurezza unici da essa rilasciati in seguito a modifiche sostanziali

del quadro normativo in materia di sicurezza.

13. L'ANSFISA  viene  informata  dall'ERA  del  rilascio,  rinnovo,

modifica o revoca di un certificato di sicurezza  unico  che  include

aree di esercizio nel territorio italiano. Nei casi di cui  al  comma

8, l'ANSFISA comunica all'ERA il rilascio di certificati di sicurezza

unici entro due settimane,  nonche'  immediatamente  il  rinnovo,  la

modifica o la revoca degli stessi. A tal fine indica la denominazione

e la sede dell'impresa ferroviaria, la data di rilascio, il tipo,  la

portata, la validita' e l'area di esercizio  del  certificato  e,  in

caso di revoca, la motivazione della decisione.

Art. 10

Cooperazione tra ANSFISA, ERA e le altre autorita' nazionali preposte

alla sicurezza per il rilascio dei certificati di sicurezza unici.

1. Per le attivita' di cui all'articolo 9,  comma  5,  l'ANSFISA  e

l'ERA  concludono  uno  o  piu'  accordi  di  cooperazione  a   norma

dell'articolo 76 del  regolamento  (UE)  2016/796,  prima  che  l'ERA

svolga i compiti di certificazione in  conformita'  all'articolo  31,

comma 3, della direttiva (UE) 2016/798. Gli accordi  di  cooperazione

sono accordi specifici o accordi quadro e possono  coinvolgere  anche

una o piu' autorita' nazionali preposte alla sicurezza.

2.  Gli  accordi  di  cooperazione   contengono   una   descrizione

dettagliata dei  compiti  e  delle  condizioni  per  i  risultati  da

ottenere,  i  limiti  di  tempo  per  la  loro  realizzazione  e  una

ripartizione delle tariffe.  Possono  includere  altresi'  specifiche

disposizioni sulla cooperazione nel caso di reti che  necessitano  di

conoscenze specifiche per ragioni geografiche o storiche, al fine  di

ridurre gli oneri e i costi amministrativi a carico del richiedente.

Art. 11

Autorizzazione di sicurezza

dei gestori dell'infrastruttura

 

1.  Per  poter   gestire   e   far   funzionare   un'infrastruttura

ferroviaria,   ogni   gestore   dell'infrastruttura   deve   ottenere

un'autorizzazione  di  sicurezza  dall'ANSFISA.  Le  richieste  e  la

relativa documentazione allegata sono  redatte  in  lingua  italiana.

L'ANSFISA definisce i requisiti delle autorizzazioni di sicurezza e i

documenti prescritti sotto forma di linee guida per  la  compilazione

della domanda.

2. L'autorizzazione di sicurezza attesta l'accettazione del sistema

di gestione della sicurezza del gestore  dell'infrastruttura  di  cui

all'articolo 8,  e  contiene  le  procedure  e  le  disposizioni  per

soddisfare  i  requisiti   necessari   per   la   progettazione,   la

manutenzione  e  il  funzionamento,  in  condizioni   di   sicurezza,

dell'infrastruttura  ferroviaria,  compresi  la  manutenzione  e   il

funzionamento  del  sistema  di   controllo   del   traffico   e   di

segnalamento. Tale autorizzazione puo' contenere  limitazioni  ovvero

prescrizioni per parti limitate dell'infrastruttura.

3. L'autorizzazione di sicurezza ha una validita' di cinque anni  e

puo' essere rinnovata su richiesta del  gestore  dell'infrastruttura.

Essa e' aggiornata integralmente o  parzialmente  ogniqualvolta  sono

apportate  modifiche  sostanziali  ai  sottosistemi   infrastruttura,

segnalamento od energia ovvero ai principi  che  ne  disciplinano  il

funzionamento  e  la  manutenzione.  Il  gestore  dell'infrastruttura

informa senza indugio l'ANSFISA in merito ad ogni modifica apportata.

4. L'ANSFISA puo' prescrivere la revisione  dell'autorizzazione  di

sicurezza in seguito a modifiche sostanziali del quadro normativo  in

materia  di  sicurezza.  Inoltre,  se   ritiene   che   il   titolare

dell'autorizzazione di sicurezza  non  soddisfi  piu'  le  pertinenti

condizioni, l'ANSFISA revoca l'autorizzazione  motivando  la  propria

decisione.

5. L'ANSFISA decide in merito a una domanda  di  autorizzazione  di

sicurezza senza indugio  e  in  ogni  caso  entro  quattro  mesi  dal

ricevimento di tutte le informazioni prescritte e delle  informazioni

supplementari richieste che sono state presentate dal richiedente.

6. L'ANSFISA notifica all'ERA, senza indugio e in ogni  caso  entro

due settimane, il rilascio, il rinnovo, la modifica o la revoca delle

autorizzazioni di sicurezza. La notifica riporta la  denominazione  e

la  sede  del  gestore  dell'infrastruttura,  la  data  di  rilascio,

l'ambito   di   applicazione    e    il    periodo    di    validita'

dell'autorizzazione di sicurezza e, in caso di revoca, la motivazione

della decisione.

7. Nel caso di infrastrutture transfrontaliere,  l'ANSFISA  coopera

con le competenti autorita' nazionali preposte alla sicurezza ai fini

del rilascio delle autorizzazioni di sicurezza, anche nel rispetto di

eventuali accordi cogenti tra Stati ed autorita' nazionali.

8. Per  il  rilascio  dell'autorizzazione  di  sicurezza  l'ANSFISA

applica diritti commisurati ai costi sostenuti per l'istruttoria, per

le verifiche, per i controlli e per le procedure di certificazione.

Art. 12

Accesso alle strutture di formazione

 

1. L'ANSFISA provvede affinche' le imprese ferroviarie e i  gestori

dell'infrastruttura nonche' il loro personale addetto  a  compiti  di

sicurezza  essenziali  beneficino  di   un   accesso   equo   e   non

discriminatorio alle strutture di formazione, qualora tale formazione

sia necessaria per l'esercizio dei servizi sul sistema ferroviario. I

servizi  di  formazione  comprendono  la  formazione  relativa   alla

necessaria  conoscenza  delle  linee,   alle   regole   e   procedure

d'esercizio, al sistema di controllo-comando e segnalamento  ed  alle

procedure d'emergenza applicate sulle linee.  Qualora  i  servizi  di

formazione  non  includano  esami  e  il  rilascio  di   certificati,

l'ANSFISA provvede affinche' il personale delle imprese ferroviarie e

dei gestori dell'infrastruttura abbiano accesso alle procedure per il

rilascio dei certificati. L'ANSFISA provvede affinche' i  servizi  di

formazione soddisfino i  requisiti  contenuti  rispettivamente  nella

direttiva 2007/59/CE, nelle  STI  o  nelle  norme  nazionali  di  cui

all'articolo 7, comma 3, lettera e) del presente decreto.

2.  L'ANSFISA  provvede  al  riconoscimento  delle   strutture   di

formazione e  vigila  sulla  loro  attivita'.  Nel  caso  in  cui  le

strutture  di  formazione  siano  accessibili   soltanto   attraverso

un'unica impresa ferroviaria o un unico gestore  dell'infrastruttura,

l'ANSFISA provvede affinche' le altre imprese ferroviarie vi  possano

accedere ad un prezzo ragionevole  e  non  discriminatorio,  che  sia

proporzionato ai costi e che possa includere un margine di profitto.

3.  All'atto  dell'assunzione  di  nuovi   macchinisti,   personale

viaggiante e personale addetto a compiti di sicurezza essenziali,  le

imprese ferroviarie e i  gestori  dell'infrastruttura  possono  tener

conto, anche sulla  base  di  quanto  stabilito  dall'ANSFISA,  della

formazione, delle qualifiche e dell'esperienza acquisite dagli stessi

in precedenza presso altre imprese ferroviarie.  A  tal  fine,  detto

personale ha diritto ad avere accesso, ottenere copia  e  trasmettere

tutti i documenti che ne certifichino la formazione, le qualifiche  e

l'esperienza.

4. Ogni impresa ferroviaria e ogni gestore  dell'infrastruttura  e'

responsabile del livello di formazione e delle qualifiche del proprio

personale incaricato di attivita' di sicurezza essenziali.

Art. 13

Manutenzione dei veicoli

1. A ciascun veicolo, prima dell'utilizzo sulla rete, e'  assegnato

dal detentore un soggetto responsabile della manutenzione (Entity  in

charge of maintenance -  ECM)  e  tale  soggetto  e'  registrato  nel

registro dei veicoli conformemente all'articolo  47  della  direttiva

(UE) 2016/797.

2. Fatta salva la responsabilita' delle imprese ferroviarie  e  dei

gestori dell'infrastruttura per il funzionamento sicuro di  un  treno

quale  prevista  nell'articolo  4,  il  soggetto  responsabile  della

manutenzione  assicura  che  i  veicoli  della  cui  manutenzione  e'

responsabile siano in condizioni sicure per la  circolazione.  A  tal

fine, l'ECM pone in  essere  un  sistema  di  manutenzione  per  tali

veicoli, mediante il quale:

a) assicura che i  veicoli  siano  mantenuti  in  conformita'  al

dossier di manutenzione di ciascun veicolo e ai requisiti in  vigore,

incluse le norme in materia di manutenzione e le  disposizioni  delle

STI pertinenti;

b) mette in atto i necessari metodi di  valutazione  del  rischio

definiti nei pertinenti CSM, ove  appropriato  cooperando  con  altri

soggetti;

c) provvede affinche' le  proprie  imprese  appaltatrici  attuino

misure di controllo del rischio attraverso l'applicazione dei CSM per

il monitoraggio di cui all'articolo 6, comma  1,  lettera  c),  della

direttiva (UE) 2016/798 e affinche' cio'  sia  stabilito  in  accordi

contrattuali di cui e' data comunicazione  su  richiesta  dell'ERA  o

dell'ANSFISA;

d) assicura la tracciabilita' delle attivita' di manutenzione.

3. Il sistema di manutenzione e' composto dalle seguenti funzioni:

a) la funzione di «gestione», per supervisionare e coordinare  le

funzioni di manutenzione di cui alle lettere da b) a d) e  assicurare

lo stato di sicurezza del veicolo nel sistema ferroviario;

b) la funzione di «sviluppo della manutenzione», per  gestire  la

documentazione relativa alla manutenzione, inclusa la gestione  della

configurazione, sulla base dei dati di progetto e di esercizio, cosi'

come delle prestazioni e dell'esperienza maturata;

c) la funzione di «gestione della manutenzione della flotta», per

gestire la rimozione dall'esercizio del veicolo che e'  sottoposto  a

manutenzione e il suo ritorno in esercizio dopo la manutenzione;

d) la funzione di «esecuzione della manutenzione»,  per  eseguire

la necessaria manutenzione tecnica di un veicolo o di parti di  esso,

inclusa la documentazione relativa alla re-immissione in servizio.

4. Il soggetto responsabile della manutenzione assicura  che  tutte

le funzioni di cui al comma  3  siano  conformi  ai  requisiti  e  ai

criteri di valutazione di  cui  all'allegato  III  ed  effettua  esso

stesso la funzione  di  gestione,  fatta  salva  la  possibilita'  di

esternalizzare le funzioni di manutenzione di cui alle lettere da  b)

a d) del medesimo comma, o loro parti, ad altri enti appaltanti,  tra

cui le officine di manutenzione.

5. Le officine di  manutenzione  applicano  le  sezioni  pertinenti

dell'allegato III, identificate negli atti di esecuzione  adottati  a

norma dell'articolo 14, comma 8, lettera  a),  della  direttiva  (UE)

2016/798, che corrispondono  a  funzioni  e  attivita'  che  dovranno

essere certificate.

6. Nel caso di carri  merci,  e,  dopo  l'adozione  degli  atti  di

esecuzione di  cui  all'articolo  14,  comma  8,  lettera  b),  della

direttiva (UE) 2016/798, nel caso di altri veicoli, ciascun  soggetto

responsabile della manutenzione svolge la propria attivita' a seguito

del rilascio di apposito certificato  (certificato  ECM),  valido  in

tutta l'Unione europea,  da  parte  di  un  organismo  accreditato  o

riconosciuto o da un'autorita' nazionale preposta alla sicurezza, nel

rispetto delle seguenti condizioni:

a) i processi di accreditamento e di riconoscimento dei  processi

di certificazione si basano su criteri di indipendenza, competenza  e

imparzialita';

b) il sistema di certificazione fornisce la prova che il soggetto

responsabile della manutenzione ha posto  in  essere  il  sistema  di

manutenzione  per  assicurare  la  circolazione  in   condizioni   di

sicurezza dei veicoli della cui manutenzione e' responsabile;

c) la certificazione del soggetto responsabile della manutenzione

e'  basata  su  una  valutazione  della  capacita'  dello  stesso  di

soddisfare i pertinenti requisiti e criteri  di  valutazione  di  cui

all'allegato III e di applicarli in modo coerente. Esso comprende  un

sistema di supervisione per garantire l'ininterrotta  conformita'  ai

requisiti e ai criteri di valutazione summenzionati dopo il  rilascio

del certificato ECM;

d) la certificazione delle officine di manutenzione si  basa  sul

rispetto delle pertinenti sezioni dell'allegato  III  applicate  alle

corrispondenti funzioni e attivita' che dovranno essere certificate.

7. Ove il soggetto responsabile della manutenzione  sia  un'impresa

ferroviaria o  un  gestore  dell'infrastruttura,  il  rispetto  delle

condizioni di cui al comma 6 puo' essere verificato dall'ANSFISA  nel

corso dei procedimenti di cui agli articoli 9 o  11  e  annotato  sui

certificati rilasciati in base ai medesimi articoli.

8. Le attivita' connesse con la valutazione del rischio di  cui  al

comma 2, lettere b) e c), e quelle previste dall'articolo 8, comma 3,

lettera e), svolte ai  sensi  del  regolamento  (UE)  n.  402/2013  e

successive modifiche, nonche' le attivita' di cui al precedente comma

6, svolte ai sensi del regolamento (UE) n. 445/2011, sono  effettuate

da organismi di valutazione della conformita'  accreditati  ai  sensi

del  regolamento  (CE)  n.  765/2008.  L'Ente  unico   nazionale   di

accreditamento  svolge  le  attivita'  periodiche  di  verifica   del

mantenimento dei requisiti da parte di detti organismi.

9. Entro centoventi giorni dalla data  di  entrata  in  vigore  del

presente decreto, il Ministero delle infrastrutture e  dei  trasporti

sottoscrive con ANSFISA e l'Ente unico  nazionale  di  accreditamento

una o piu' convenzioni per disciplinare i procedimenti amministrativi

e  le  attivita'  di  cui  al   comma   8,   garantendo   competenza,

imparzialita',  uniformita'  ed  indipendenza.  Con  l'obiettivo   di

disporre di personale competente per garantire l'adeguata  esecuzione

dei compiti affidatigli, l'Ente  unico  nazionale  di  accreditamento

utilizza  anche  le  competenze  specifiche   del   Ministero   delle

infrastrutture e dei trasporti e  dell'ANSFISA,  facendone  richiesta

alle rispettive Amministrazioni.

10. Gli oneri derivanti dall'espletamento delle suddette  attivita'

sono a carico degli organismi di valutazione della conformita'.

Art. 14

Deroghe al sistema di certificazione

dei soggetti responsabili della manutenzione

 

1. L'ANSFISA  puo'  identificare  il  soggetto  responsabile  della

manutenzione, mediante misure alternative in deroga a quanto previsto

dall'articolo 13 nei seguenti casi:

a) veicoli registrati in un Paese terzo e manutenuti a norma  del

diritto di tale Paese;

b) veicoli utilizzati su reti o  linee  il  cui  scartamento  sia

differente da quello utilizzato  sulla  rete  ferroviaria  principale

dell'Unione europea e per il quale il soddisfacimento  dei  requisiti

di  cui  all'articolo  13,  comma  2,   e'   garantito   da   accordi

internazionali con Paesi terzi;

c) carri merci e carrozze passeggeri in uso condiviso  con  Paesi

terzi il cui scartamento sia differente da  quello  utilizzato  sulla

rete ferroviaria principale dell'Unione europea;

d) attrezzature militari e trasporti speciali che necessitano  di

un'autorizzazione specifica dell'ANSFISA prima della  loro  messa  in

servizio. In tal caso sono concesse deroghe per periodi non superiori

ai cinque anni.

2. Le misure alternative di cui al comma 1  sono  attuate  mediante

specifiche deroghe concesse dall'ANSFISA o  dall'ERA  all'atto  della

registrazione dei veicoli a norma dell'articolo  47  della  direttiva

(UE) 2016/797, per quanto  riguarda  l'identificazione  del  soggetto

responsabile della manutenzione, ovvero al momento  del  rilascio  di

certificati di sicurezza unici e di  autorizzazioni  di  sicurezza  a

imprese ferroviarie  e  gestori  dell'infrastruttura  a  norma  degli

articoli  9  e  11,  per  quanto  riguarda  l'identificazione  o   la

certificazione del soggetto responsabile della manutenzione.

3. Le deroghe di cui al comma 2 sono identificate e motivate  nella

relazione annuale di cui all'articolo 19.

Capo IV
Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (ANSFISA)

Art. 15

Principi che regolano l'attivita'

e il funzionamento dell'ANSFISA

 

1. Nei limiti della propria dotazione  organica,  il  funzionamento

dell'ANSFISA, per le funzioni in  ambito  ferroviario  e'  assicurato

anche con l'utilizzazione di un numero non superiore a dodici  unita'

di personale proveniente dai ruoli del Ministero delle infrastrutture

e dei trasporti, in regime di comando, in possesso delle competenze e

dei  requisiti  di  professionalita'  ed  esperienza  necessari   per

l'espletamento delle funzioni assegnate.

2. L'ANSFISA utilizza anche gli immobili precedentemente in uso  da

parte di ANSF, con contratti,  convenzioni  e  accordi  stipulati  ai

sensi del decreto legislativo  n.  162  del  2007.  Al  funzionamento

dell'ANSFISA si provvede anche nei limiti delle seguenti risorse:

a)  le  entrate  proprie,  costituite  dai   proventi   derivanti

dall'esercizio delle  attivita'  dirette  di  servizio  previste  dal

presente decreto e dagli introiti previsti nel  proprio  regolamento.

Tali  entrate  sono  riscosse  direttamente  dall'ANSFISA  e  vengono

destinate  all'implementazione  delle  attivita'  e  delle  dotazioni

istituzionali;

b) l'incremento dell'1 per cento dei canoni di accesso alla  rete

ferroviaria,  corrisposti  dalle  imprese  ferroviarie   ai   gestori

dell'infrastruttura, dalla data di entrata  in  vigore  del  presente

decreto. I gestori delle infrastrutture erogano all'ANSFISA l'importo

corrispondente  al  suddetto  incremento  dei  canoni  in  due   rate

semestrali,  nei  mesi  di  maggio  e  novembre,  sulla  base   della

programmazione annuale dei traffici.  Con  la  prima  rata  dell'anno

successivo   viene   conguagliato   l'importo   relativo   all'esatto

consuntivo dell'anno precedente. Entro  il  28  febbraio  di  ciascun

anno, i gestori presentano ad ANSFISA la dichiarazione dei  pagamenti

previsti per l'anno corrente e per i due anni successivi;

c) per le reti per le quali non e' previsto un canone di accesso,

ANSFISA fissa i criteri in base ai quali gli esercenti  corrispondono

gli importi alla medesima a copertura degli oneri per i servizi resi.

Tali oneri sono determinati  in  relazione  alla  natura  della  rete

interessata  e  rispondono  a  criteri   di   trasparenza,   equita',

pertinenza ed efficienza. Inoltre, nella determinazione  degli  oneri

medesimi,  l'ANSFISA  consulta   gli   enti   pubblici   territoriali

competenti  e,  per  gli  aspetti  di  competenza,   l'Autorita'   di

regolazione dei trasporti;

d) uno stanziamento pari a euro 5.686.476 per l'anno 2019 e  euro

7.686.476 a decorrere dall'anno 2020, iscritto su  apposito  capitolo

dello stato di previsione del Ministero delle  infrastrutture  e  dei

trasporti.

Art. 16

Compiti in ambito ferroviario dell'ANSFISA

1. L'ANSFISA, coerentemente con quanto  previsto  dall'articolo  12

del  decreto-legge  28  settembre  2018,  n.  109,  convertito,   con

modificazioni, dalla legge 16 novembre 2018, n. 130, e' preposta alla

sicurezza  del   sistema   ferroviario   italiano,   ha   poteri   di

regolamentazione tecnica di settore e detta, in  conformita'  con  le

disposizioni dell'Unione europea e con  quelle  assunte  dall'ERA,  i

principi e i  criteri  per  la  sicurezza  del  sistema  ferroviario,

operando con indipendenza di giudizio e di valutazione, nel  rispetto

della normativa dell'Unione europea e nazionale in materia. L'ANSFISA

e' indipendente sul piano organizzativo, giuridico e  decisionale  da

qualsiasi impresa ferroviaria, gestore dell'infrastruttura,  soggetto

richiedente o appaltante e qualsiasi soggetto che  aggiudica  appalti

pubblici di servizi e promuove il miglioramento della  sicurezza  del

sistema ferroviario tenendo conto in modo organico  dell'integrazione

di  tutti  i  sottosistemi  coinvolti  nella  realizzazione  e  nella

gestione della sicurezza ferroviaria.

2. Con specifico riferimento  al  settore  ferroviario,  l'ANSFISA,

tenuto conto  di  quanto  stabilito  dall'articolo  7,  comma  3,  e'

incaricata di svolgere i seguenti compiti:

a) promuovere il riordino e sovrintendere all'emanazione di norme

tecniche e standard anche  con  riguardo  al  trasporto  di  merci  e

passeggeri,  anche  su  proposta  motivata  dei   soggetti   di   cui

all'articolo 4, nonche' vigilare sulla relativa applicazione;

b) controllare, promuovere  e,  se  necessario  disporre,  che  i

gestori  delle  infrastrutture  e  le  imprese  ferroviarie   emanino

disposizioni e prescrizioni di esercizio, in coerenza con  il  quadro

normativo nazionale di cui alla lettera a);

c) stabilire i principi e la ripartizione delle competenze  degli

operatori ferroviari in ordine all'emanazione delle  disposizioni  di

cui alla lettera b);

d)  autorizzare   la   messa   in   servizio   dei   sottosistemi

infrastruttura, energia e controllo-comando e segnalamento  a  terra,

costitutivi del sistema ferroviario, a norma del decreto  legislativo

Interoperabilita' ferroviaria;

e) rilasciare, rinnovare, modificare e revocare le autorizzazioni

d'immissione sul mercato del veicolo a norma del decreto  legislativo

Interoperabilita' ferroviaria;

f) coadiuvare l'ERA nel rilascio, nel rinnovo, nella  modifica  e

nella  revoca  delle  autorizzazioni  d'immissione  sul  mercato  del

veicolo a norma dell'articolo  21,  comma  5,  della  direttiva  (UE)

2016/797  e  delle  autorizzazioni  del  tipo  di  veicoli  a   norma

dell'articolo 24 della medesima direttiva;

g) supervisionare che sul territorio nazionale  i  componenti  di

interoperabilita' siano conformi ai requisiti essenziali fissati  nel

decreto legislativo Interoperabilita' ferroviaria;

h) assicurare che la numerazione dei veicoli sia stata  assegnata

a norma del decreto legislativo Interoperabilita' ferroviaria;

i) coadiuvare l'ERA nel rilascio, nel rinnovo, nella  modifica  e

nella revoca dei certificati di sicurezza unici  rilasciati  a  norma

dell'articolo 10, comma 5, della direttiva (UE) 2016/798;

l) rinnovare, modificare e revocare i  certificati  di  sicurezza

unici da essa rilasciati a norma dell'articolo 9, comma 8;

m)  rinnovare,  modificare  e  revocare  le   autorizzazioni   di

sicurezza rilasciate a norma dell'articolo 11;

n) garantire la supervisione  delle  imprese  ferroviarie  e  dei

gestori dell'infrastruttura a norma dell'articolo 17;

o) rilasciare, rinnovare, modificare e  revocare  le  licenze  di

conduzione treni a norma del decreto legislativo 30 dicembre 2010, n.

247;

p) adottare senza ritardo le necessarie decisioni, qualora  abbia

un valido motivo per ritenere  che  un  soggetto  responsabile  della

manutenzione  non  soddisfi  i  requisiti  previsti  dalla  normativa

vigente, dandone comunicazione a tutti i soggetti interessati;

q) verificare  che  l'applicazione  delle  disposizioni  e  delle

prescrizioni tecniche relative al funzionamento e  alla  manutenzione

dei  sottosistemi  costitutivi  del   sistema   ferroviario   avvenga

conformemente ai pertinenti requisiti essenziali;

r) rilasciare, su  richiesta  dell'interessato,  l'autorizzazione

all'utilizzo di un'applicazione  generica  dopo  aver  verificato  le

attivita'   effettuate   dall'organismo   indipendente    ferroviario

prescelto dal fabbricante o dal suo mandatario stabilito  nell'Unione

europea, dall'ente appaltante, dall'impresa ferroviaria o dal gestore

dell'infrastruttura interessato;

s) verificare che i veicoli siano debitamente immatricolati e che

le informazioni in materia di sicurezza contenute  nei  registri  dei

veicoli e dell'infrastruttura, istituiti a norma degli articoli 47  e

49 della direttiva (UE) 2016/797, siano complete e aggiornate;

t) tenere e aggiornare il registro nazionale dei veicoli  di  cui

al decreto legislativo Interoperabilita' ferroviaria;

u) compiere attivita' di studio,  ricerca  e  approfondimento  in

materia di  sicurezza  del  trasporto  ferroviario,  anche  recependo

indicazioni  emergenti  dalle  indagini  e  dalle  procedure   svolte

dall'organismo  investigativo  nazionale  sugli   incidenti   e   gli

inconvenienti  ferroviari  per  il  miglioramento  della   sicurezza;

svolgere  attivita'  di  consultazione  in   materia   di   sicurezza

ferroviaria  a  favore  di  pubbliche  amministrazioni  e   attivita'

propositiva  anche  nei  confronti  del  Parlamento  in  vista  della

approvazione di norme di legge atte a promuovere livelli piu' elevati

di sicurezza delle ferrovie;

v) formulare proposte e osservazioni relative  a  problemi  della

sicurezza ferroviaria ad ogni soggetto o autorita' competente;

z) impartire,  ai  gestori  delle  infrastrutture,  alle  imprese

ferroviarie, e se del caso agli altri soggetti di cui all'articolo 4,

direttive e raccomandazioni  in  materia  di  sicurezza,  nonche'  in

ordine  ad  accorgimenti  e  procedure  necessarie  ovvero  utili  al

perseguimento della sicurezza ferroviaria;

aa) svolgere i compiti di cui alla legge 9 agosto 2017,  n.  128,

per le ferrovie turistiche e vigilare sulla sicurezza nel rispetto di

quanto da essa stessa stabilito ai sensi degli articoli 6 e  7  della

medesima legge e del presente decreto;

bb)  svolgere  i  compiti  derivanti  dall'articolo  15-ter   del

decreto-legge 16 ottobre 2017, n. 148,  per  le  reti  funzionalmente

isolate e rilasciare i certificati e le autorizzazioni di cui al Capo

VI. A tal fine, l'ANSFISA valuta le misure mitigative o  compensative

proposte dai richiedenti sulla base di una analisi  del  rischio  che

tenga conto  delle  caratteristiche  della  tratta  ferroviaria,  dei

veicoli e del tipo di esercizio. Inoltre, con atti propri da  emanare

entro il 30 giugno 2019, l'ANSFISA disciplina per tali reti:

1) le modalita' per ottenere da parte dei soggetti che  operano

sull'infrastruttura il necessario certificato di cui al Capo  VI  per

lo svolgimento delle proprie funzioni;

2) le modalita' applicative degli  articoli  6,  8,  13  e  17,

tenendo conto dei soggetti  che  vi  operano,  delle  caratteristiche

delle tratte ferroviarie, dei veicoli e del tipo di esercizio;

3)  le  modalita'  applicative  dei  pertinenti  CSM   di   cui

all'articolo 6 della direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e

del Consiglio, dell'11 maggio 2016;

4) tutti gli aspetti legati all'ottenimento dell'autorizzazione

di messa in servizio dei sottosistemi strutturali e  dei  veicoli  di

cui al Capo VI;

5) le abilitazioni del personale con mansioni di sicurezza;

6) i principi di sicurezza e gli standard  tecnici  applicabili

su tali reti;

7) le modalita' di registrazione dei  veicoli  in  un  apposito

registro informatico;

cc)  riconoscere  gli  Organismi  indipendenti  ferroviari  (OIF)

definiti all'articolo 3, lettera rr);

dd)  svolgere  le  attivita'  di  cui  al   decreto   legislativo

Interoperabilita'  ferroviaria  con  riguardo   agli   organismi   di

valutazione della conformita';

ee)  partecipare  alle  attivita'  che  si  svolgono  nell'ambito

dell'Unione europea e internazionale, nelle materie di competenza,  e

fornire qualificato supporto tecnico  alle  strutture  del  Ministero

delle infrastrutture e dei  trasporti  con  competenze  nei  medesimi

ambiti;

ff) disciplinare le  modalita'  di  circolazione  di  particolari

categorie di  veicoli  che  circolano  sull'infrastruttura  ricadente

nell'ambito di applicazione del presente decreto, compresi i  veicoli

storici.

3. Per lo svolgimento dei compiti di cui al comma 2,  che  comunque

non  possono  essere  trasferiti  o  appaltati   ad   alcun   gestore

dell'infrastruttura,  impresa  ferroviaria  o  soggetto   appaltante,

l'ANSFISA puo' chiedere in qualsiasi momento l'assistenza tecnica  di

gestori delle infrastrutture e imprese ferroviarie o altri  organismi

qualificati. Gli eventuali costi derivanti rientrano nelle  spese  di

funzionamento dell'ANSFISA.

4. L'ANSFISA, per l'assolvimento dei propri compiti, puo'  condurre

le ispezioni, gli audit e le indagini che dovesse ritenere necessarie

e accedere a tutta la  documentazione  pertinente,  ai  locali,  agli

impianti e alle attrezzature dei gestori dell'infrastruttura e  delle

imprese ferroviarie, nonche', ove necessario,  dei  soggetti  di  cui

all'articolo 4. Tale attivita' puo' essere svolta  congiuntamente  al

personale  del  Ministero  delle  infrastrutture  e  dei   trasporti,

all'uopo  designato,  ferme  restando  le  rispettive  competenze   e

responsabilita'. Il Ministro delle  infrastrutture  e  dei  trasporti

disciplina,  con  proprio  decreto,  le  modalita'  di  rilascio   al

personale dell'ANSFISA e del Ministero medesimo di un  documento  che

garantisce l'accesso incondizionato all'infrastruttura, agli impianti

e ai veicoli. Detto documento non costituisce titolo di viaggio ed e'

utilizzato durante le suddette attivita'.

5. L'ANSFISA collabora con le istituzioni e le autorita' pubbliche,

comprese quelle preposte alla regolazione economica del settore.

Art. 17

Supervisione

1.  L'ANSFISA  vigila  sul  rispetto,  da   parte   delle   imprese

ferroviarie   e   dei   gestori   dell'infrastruttura,   dell'obbligo

permanente di usare un sistema di gestione della  sicurezza,  di  cui

all'articolo 8. A tal fine e per la supervisione di cui  all'articolo

6, comma 1, lettera c),  della  direttiva  (UE)  2016/798,  l'ANSFISA

applica i principi enunciati nel pertinente CSM provvedendo affinche'

le attivita' di supervisione comprendano, in particolare, la verifica

dell'applicazione, da parte delle imprese ferroviarie e  dei  gestori

dell'infrastruttura, del sistema di  gestione  della  sicurezza,  per

monitorarne l'efficacia, di singoli elementi o di  elementi  parziali

del sistema  di  gestione  della  sicurezza,  fra  cui  le  attivita'

operative, i servizi di manutenzione, la fornitura di materiale e  il

ricorso a imprese appaltatrici, per monitorarne l'efficacia,  nonche'

dei pertinenti  CSM  di  cui  all'articolo  6  della  direttiva  (UE)

2016/798. Le relative attivita' di supervisione si applicano anche ai

soggetti responsabili della manutenzione,  nel  caso  in  cui  questi

siano anche imprese ferroviarie o gestori infrastruttura.

2. Almeno due mesi prima dell'inizio di qualsiasi  nuova  attivita'

di  trasporto  ferroviario,  le  imprese  ferroviarie  ne   informano

l'ANSFISA per consentire a quest'ultima di pianificare  le  attivita'

di  supervisione.  Le  imprese  ferroviarie  forniscono  inoltre  una

ripartizione delle categorie di personale e dei tipi di veicoli.

3. Il titolare di un certificato di sicurezza unico  informa  senza

indugio l'ANSFISA in merito ad ogni modifica rilevante rispetto  alle

informazioni che hanno portato al rilascio del certificato stesso.

4. Il monitoraggio del rispetto delle norme relative all'orario  di

lavoro, ai tempi di guida e di riposo dei  macchinisti  e'  garantito

dalle competenti strutture territoriali del Ministero  del  lavoro  e

delle politiche sociali  che  cooperano  con  l'ANSFISA  al  fine  di

consentire  a  quest'ultima  di  svolgere   il   proprio   ruolo   di

supervisione della sicurezza ferroviaria.

5. Se l'ANSFISA constata che  il  titolare  di  un  certificato  di

sicurezza  unico   non   soddisfa   piu'   le   condizioni   per   la

certificazione,  chiede  all'ERA  di   limitare   o   revocare   tale

certificato. Tutte le competenti autorita'  nazionali  preposte  alla

sicurezza sono informate immediatamente dall'ERA che,  se  decide  di

limitare o revocare il  certificato  di  sicurezza  unico,  invia  la

propria motivata  decisione.  In  caso  di  disaccordo  tra  l'ERA  e

l'ANSFISA si applica la procedura di arbitrato di cui all'articolo 9,

comma 6. Se da questa risulta che il certificato di  sicurezza  unico

non e' ne' limitato ne' revocato le misure di sicurezza temporanee di

cui al comma 6 sono sospese. Qualora sia stata l'ANSFISA a rilasciare

il certificato di sicurezza unico a norma dell'articolo 9,  comma  8,

essa puo' limitare o revocare detto certificato motivando la  propria

decisione  e  informandone  l'ERA.  Il  soggetto  al  quale  l'ERA  o

l'ANSFISA abbiano limitato o revocato il certificato, ha  il  diritto

di proporre ricorso a norma dell'articolo 9, comma 9.

6. Se, durante le attivita' di supervisione, l'ANSFISA individua un

rischio grave per la sicurezza puo'  in  qualsiasi  momento  disporre

misure  di  sicurezza  temporanee,  anche  limitando  o   sospendendo

immediatamente le relative operazioni. Se il certificato di sicurezza

unico  e'   stato   rilasciato   dall'ERA,   l'ANSFISA   la   informa

immediatamente e fornisce le prove a sostegno della sua decisione. Se

l'ERA riscontra che il titolare di un certificato non  soddisfa  piu'

le condizioni di certificazione limita o revoca  immediatamente  tale

certificato. Se l'ERA riscontra che le misure applicate  dall'ANSFISA

sono sproporzionate puo' chiederle di revocare  o  di  adattare  tali

misure. L'ERA e  l'ANSFISA  cooperano  al  fine  di  raggiungere  una

valutazione mutuamente accettabile e se necessario coinvolgono  anche

l'impresa ferroviaria nel processo.  Qualora  quest'ultima  procedura

fallisca le misure temporanee poste in essere dall'ANSFISA restano in

vigore. La decisione dell'ANSFISA concernente le misure di  sicurezza

temporanee  e'  soggetta  a  sindacato   giurisdizionale   ai   sensi

dell'articolo 18, comma 4. Se la durata di una  misura  di  sicurezza

temporanea e' superiore a  tre  mesi,  l'ANSFISA  chiede  all'ERA  di

limitare o revocare il certificato di sicurezza unico e si applica la

procedura di cui al comma 5.

7.   L'ANSFISA   sottopone   a    supervisione    i    sottosistemi

infrastruttura, energia e controllo-comando e segnalamento a terra, e

ne controlla la conformita' con i requisiti  essenziali.  Se  ritiene

che il gestore dell'infrastruttura  titolare  dell'autorizzazione  di

sicurezza non  soddisfi  piu'  le  pertinenti  condizioni,  l'ANSFISA

limita o revoca l'autorizzazione motivando la propria  decisione.  In

caso  di  infrastrutture  transfrontaliere,  l'ANSFISA  realizza   le

proprie attivita'  di  supervisione  in  cooperazione  con  le  altre

autorita' nazionali preposte alla sicurezza competenti.

8.  Nel  sottoporre  a  supervisione  l'efficacia  dei  sistemi  di

gestione della sicurezza  dei  gestori  dell'infrastruttura  e  delle

imprese ferroviarie, l'ANSFISA puo' tener conto delle prestazioni  in

termini di sicurezza dei soggetti di cui all'articolo 4, comma 4, del

presente decreto e, se del caso, dei centri di formazione di  cui  al

decreto legislativo n. 247 del 2010, nella  misura  in  cui  le  loro

attivita' abbiano un impatto sulla sicurezza ferroviaria. Il presente

comma  si  applica  fatta  salva  la  responsabilita'  delle  imprese

ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura di cui all'articolo  4,

comma 3, del presente decreto.

9. Nel caso in cui un'impresa ferroviaria eserciti la sua attivita'

in piu' Stati membri, l'ANSFISA coopera con  le  autorita'  nazionali

preposte alla sicurezza coinvolte per coordinare le proprie attivita'

di supervisione, al fine di garantire la condivisione di informazioni

essenziali sull'impresa ferroviaria in questione, in particolare  per

quanto riguarda i rischi  noti  e  le  prestazioni  della  stessa  in

materia di sicurezza. L'ANSFISA comunica tali informazioni anche alle

altre autorita'  nazionali  preposte  alla  sicurezza  e  all'ERA  se

constata che l'impresa ferroviaria non adotta le necessarie misure di

controllo del rischio. Tale cooperazione garantisce  che  l'attivita'

di supervisione abbia una copertura sufficiente e che  siano  evitate

duplicazioni delle ispezioni e degli audit.  Le  autorita'  nazionali

preposte alla sicurezza coinvolte possono elaborare insieme un  piano

di supervisione congiunto al fine di assicurare che gli  audit  e  le

altre ispezioni siano effettuati regolarmente, tenendo conto del tipo

e della portata delle attivita' di trasporto in ciascuno degli  Stati

membri interessati.

10. L'ANSFISA puo'  inviare  notifiche  al  fine  di  richiamare  i

gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie, in caso di  non

conformita' agli obblighi di cui al comma 1.

11. L'ANSFISA utilizza le informazioni raccolte dall'ERA durante la

propria valutazione del fascicolo di cui all'articolo  10,  comma  5,

lettera a), della direttiva (UE) 2016/798, ai fini della supervisione

di  un'impresa  ferroviaria  dopo  il  rilascio  del  certificato  di

sicurezza unico, nonche' quelle  raccolte  durante  la  procedura  di

autorizzazione di sicurezza a norma dell'articolo 11, ai  fini  della

supervisione del gestore dell'infrastruttura.

12.  Ai  fini  del  rinnovo  dei  certificati  unici  di  sicurezza

rilasciati a norma dell'articolo 9, comma 8, e  delle  autorizzazioni

di sicurezza, l'ANSFISA utilizza le informazioni raccolte durante  le

attivita' di supervisione.

13.  L'ANSFISA  collabora  con  l'ERA  al  fine  di   adottare   le

disposizioni necessarie per coordinare  e  garantire  lo  scambio  di

tutte le informazioni di cui ai commi 10, 11 e 12.

Art. 18

Principi che regolano le decisioni

 

1. L'ANSFISA svolge i propri compiti in modo non discriminatorio  e

trasparente, acquisendo il parere delle parti interessate e motivando

le proprie decisioni.

2. L'ANSFISA risponde entro trenta giorni a tutte le richieste  dei

soggetti del sistema ferroviario, comunica le proprie richieste senza

indugio ai medesimi soggetti e adotta tutte le proprie decisioni  nei

quattro mesi successivi alla trasmissione da parte del richiedente di

tutte le informazioni pertinenti.

3. L'ANSFISA consulta tutti i  soggetti  e  le  parti  interessate,

compresi i gestori dell'infrastruttura,  le  imprese  ferroviarie,  i

fabbricanti, i fornitori di servizi di manutenzione, gli utenti  e  i

rappresentanti del personale.

4.  Le   decisioni   dell'ANSFISA   sono   soggette   a   sindacato

giurisdizionale di fronte all'autorita' giudiziaria competente.

5. L'ANSFISA avvia e promuove  attivita'  di  cooperazione  con  le

omologhe autorita' nazionali preposte alla sicurezza, in  particolare

nell'ambito della rete istituita dall'ERA, al fine di  armonizzare  i

loro criteri decisionali in tutta l'Unione europea.

Art. 19

Relazione annuale

1. L'ANSFISA pubblica annualmente  una  relazione  sulle  attivita'

svolte nell'anno precedente  sulle  reti  interconnesse  del  sistema

ferroviario italiano e  la  trasmette,  entro  il  30  settembre,  al

Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e all'ERA.

2. La relazione di cui al comma 1 rende conto dei seguenti aspetti:

a) evoluzione della sicurezza ferroviaria, compresa una sintesi a

livello nazionale dei CSI, a norma dell'articolo 5, comma 1;

b) modifiche sostanziali intervenute nella legislazione  e  nella

regolamentazione  nazionale  in  materia  di  sicurezza  ferroviaria,

rappresentando, nel  rispetto  delle  norme  sulla  produzione  delle

fonti, l'eventuale esigenza  di  apportare  modifiche  legislative  e

regolamentari  nel  settore   di   competenza,   ulteriori   rispetto

all'ambito di cui all'articolo 7 commi 1 e 2;

c)   evoluzione   della    certificazione    di    sicurezza    e

dell'autorizzazione di sicurezza;

d)  risultati  ed  esperienza   acquisita   in   relazione   alla

supervisione dell'attivita' dei gestori dell'infrastruttura  e  delle

imprese ferroviarie, compresi il numero e l'esito delle  ispezioni  e

degli audit;

e) deroghe decise a norma dell'articolo 14;

f) esperienza acquisita dalle imprese ferroviarie e  dai  gestori

dell'infrastruttura nell'applicare i pertinenti CSM.

3. Con riferimento alle reti isolate dal punto di vista  funzionale

di cui all'articolo 2, comma 4, l'ANSFISA  pubblica  annualmente  una

relazione  sulle  attivita'  svolte  nell'anno   precedente,   e   la

trasmette, entro il 30 settembre, al Ministero delle infrastrutture e

dei trasporti. Tale relazione contiene quantomeno informazioni  circa

l'evoluzione della  sicurezza  ferroviaria,  delle  certificazioni  e

delle autorizzazioni di  cui  al  Capo  VI,  nonche'  i  risultati  e

l'esperienza acquisita in relazione alla supervisione  dell'attivita'

dei soggetti che operano su tali reti, compresi il numero  e  l'esito

delle ispezioni e degli audit.

4. Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti,  entro  il  30

novembre di ogni anno, trasmette  al  Presidente  del  Consiglio  dei

ministri  e  al  Parlamento  la   relazione   sull'attivita'   svolta

dall'ANSFISA, relativamente all'anno precedente.

Capo V
Indagini sugli incidenti e sugli inconvenienti

Art. 20

Organismo investigativo nazionale

 

1. Presso il Ministero delle infrastrutture e dei  trasporti  opera

l'Organismo   investigativo   nazionale,   di   seguito    «Organismo

investigativo»,  costituito   dalla   Direzione   generale   per   le

investigazioni  ferroviarie  e   marittime   prevista   dal   vigente

regolamento di organizzazione dello  stesso  Ministero.  Al  fine  di

garantirne la piena autonomia funzionale,  l'Organismo  investigativo

e' posto alle dirette dipendenze del Ministro delle infrastrutture  e

dei trasporti e non rientra tra gli uffici di diretta collaborazione.

2. L'Organismo investigativo assolve ai  propri  compiti  in  piena

autonomia funzionale,  organizzativa  e  contabile,  con  le  risorse

umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione  vigente.

L'Organismo investigativo, al quale e' preposto quale responsabile il

dirigente di livello generale della  Direzione  generale  di  cui  al

comma 1, si articola in un numero massimo di tre  uffici  di  livello

dirigenziale non generale. L'Organismo investigativo e'  indipendente

dall'ANSFISA,  da  qualsiasi  gestore  dell'infrastruttura,   impresa

ferroviaria, organismo  preposto  alla  determinazione  dei  diritti,

organismo preposto alla ripartizione delle capacita' e  organismo  di

valutazione della conformita', da qualsiasi ente di  regolamentazione

delle ferrovie, nonche' da qualsiasi altro soggetto i  cui  interessi

possano entrare in conflitto con i  compiti  assegnati  all'Organismo

investigativo.  Gli  investigatori  incaricati  sono  dipendenti  del

Ministero delle infrastrutture e dei  trasporti  ed  esperti  esterni

designati dall'Organismo investigativo e  godono  delle  garanzie  di

indipendenza necessarie, disciplinate con decreto del Ministro  delle

infrastrutture  e  dei  trasporti,  di  concerto  con   il   Ministro

dell'economia e delle finanze.

3.  L'ANSFISA,  i  gestori   dell'infrastruttura   e   le   imprese

ferroviarie hanno l'obbligo di segnalare immediatamente all'Organismo

investigativo, tutti gli incidenti e inconvenienti che si  verificano

nel  sistema  ferroviario  e  di  fornire   tutte   le   informazioni

disponibili. Ove ne ricorrano i  presupposti,  le  segnalazioni  sono

aggiornate non appena diventino disponibili le informazioni mancanti.

Nelle ventiquattro ore  successive  essi  provvedono  inoltre  a  dar

seguito  alla  segnalazione  con  un  sommario  rapporto  descrittivo

dell'incidente o dell'inconveniente. Sulla  base  delle  segnalazioni

ricevute relative a un incidente o a  un  inconveniente,  l'Organismo

investigativo  valuta  se  avviare  l'indagine  entro  due  mesi  dal

ricevimento della segnalazione, nominando gli investigatori  preposti

all'indagine medesima.

4. Oltre ai compiti assegnatigli dal presente decreto,  l'Organismo

investigativo puo' indagare su incidenti e  inconvenienti  ferroviari

diversi da quelli indicati nell'articolo  21  oppure  su  eventi  sui

sistemi di trasporto ad impianti  fissi  diversi  dagli  incidenti  e

inconvenienti ferroviari.

5.  Ai  sensi  dell'articolo  15-ter,  comma  4,  lettera  a)   del

decreto-legge 16 ottobre 2017, n. 148, convertito, con  modificazioni

dalla legge  4  dicembre  2017,  n.  172,  l'Organismo  investigativo

provvede  ad  effettuare  le  investigazioni  anche  sugli  incidenti

occorsi sulle reti  funzionalmente  isolate  dal  resto  del  sistema

ferroviario e adibite unicamente a servizi passeggeri locali,  urbani

o suburbani, nonche' sugli incidenti che si verificano sui sistemi di

trasporto ad impianti fissi, applicando i criteri e le  procedure  di

investigazione definiti al presente Capo.

6. Ferme restando le specifiche competenze del Nucleo investigativo

antincendi del Corpo nazionale  dei  vigili  del  fuoco,  l'Organismo

investigativo puo' avvalersi anche dei corpi tecnici dello Stato e di

altre  organizzazioni   specializzate,   sulla   base   di   apposite

convenzioni. Inoltre, se necessario e purche' non ne sia  compromessa

l'indipendenza,  puo'   richiedere   l'assistenza   degli   organismi

investigativi di altri Stati membri  o  dell'ERA,  per  consulenze  o

ispezioni tecniche, analisi o valutazioni.

7. L'Organismo investigativo istituisce,  senza  nuovi  o  maggiori

oneri per la finanza pubblica, un elenco di  esperti  in  materia  di

tecnica   e   normativa   ferroviaria   indipendenti   dai    gestori

dell'infrastruttura, dalle imprese ferroviarie e dall'ANSFISA,  anche

esterni all'Amministrazione, che, in  caso  di  incidenti,  incidenti

gravi e inconvenienti, possano essere  individuati  per  svolgere  il

ruolo  di  investigatori  incaricati.  Gli  esperti  esterni  possono

provenire dall'Universita', dal Genio  ferrovieri  o  avere  maturato

esperienze specifiche quali  dipendenti  non  piu'  in  servizio  del

Ministero  delle  infrastrutture  e   dei   trasporti,   di   imprese

ferroviarie,  gestori  delle  infrastrutture,  aziende  costruttrici,

soggetti responsabili della manutenzione od organismi di  valutazione

della conformita'. Al fine di poter garantire l'accesso alle migliori

e  piu'  alte  specializzazioni,  l'incarico  di   investigatore   e'

compatibile col regime di  tempo  pieno  eventualmente  svolto  dagli

esperti nella loro attivita' principale. L'incarico di  investigatore

e' conferito agli  esperti  esterni  previa  verifica  dei  requisiti

previsti dall'articolo 53 del decreto legislativo 30 marzo  2001,  n.

165 e successive modificazioni e dal  decreto  legislativo  8  aprile

2013, n. 39 per quanto attiene l'assenza di conflitto  di  interesse,

l'inconferibilita'   e   l'incompatibilita'   connessi   all'incarico

assegnato.

8. L'Organismo investigativo procede  con  gli  organismi  analoghi

degli altri Stati membri ad  un  attivo  scambio  di  opinioni  e  di

esperienze  al  fine  di  sviluppare  metodi  investigativi   comuni,

elaborare  principi  comuni  di  sorveglianza  sull'attuazione  delle

raccomandazioni in materia di sicurezza e di adeguamento al progresso

tecnico  e  scientifico.  L'Organismo  investigativo  partecipa  alle

attivita' degli organismi di  coordinamento  europei  e,  nei  limiti

degli  ordinari  stanziamenti  di  bilancio,  a  seminari  tecnici  e

conferenze di settore nazionali e  internazionali.  Con  il  sostegno

dell'ERA,  collabora  inoltre,  alla  definizione  del  programma  di

valutazione di cui all'articolo 38, paragrafo 2, del regolamento (UE)

2016/796, e  vi  partecipa  in  modo  da  monitorarne  l'efficacia  e

l'indipendenza.  L'Organismo  investigativo  pubblica  sulla  propria

pagina  del  sito  web  del  Ministero  delle  infrastrutture  e  dei

trasporti il programma comune di valutazione ed i relativi criteri di

revisione e una relazione annuale sul programma, in cui  siano  messi

in  evidenza  i  punti  di  forza  individuati  e  le   proposte   di

miglioramento.  Le  relazioni  sulla  valutazione  inter  pares  sono

fornite a tutti gli organismi investigativi  e  all'ERA,  secondo  le

modalita'  definite  nel  programma  stesso.  Tali   relazioni   sono

pubblicate su base volontaria.

Art. 21

Obbligo di indagine

1. L'Organismo investigativo, a seguito di incidenti gravi,  svolge

indagini con l'obiettivo di migliorare la sicurezza ferroviaria e  la

prevenzione di incidenti nel sistema ferroviario italiano.

2. Oltre che sugli incidenti gravi, l'Organismo investigativo  puo'

indagare  sugli  incidenti  e  sugli  inconvenienti  che,  in  simili

circostanze, avrebbero potuto determinare incidenti gravi, tra cui in

particolare guasti tecnici ai sottosistemi di natura strutturale o ai

componenti di interoperabilita'  del  sistema  ferroviario  italiano.

L'Organismo investigativo decide se indagare in merito ad un siffatto

incidente o inconveniente tenendo conto dei seguenti elementi:

a) gravita' dell'incidente o inconveniente;

b)  riconducibilita'  ad  una  serie   di   altri   incidenti   o

inconvenienti pertinenti al sistema nel suo complesso;

c) impatto dell'evento sulla sicurezza ferroviaria;

d)  richieste  dei  gestori  dell'infrastruttura,  delle  imprese

ferroviarie, dell'ANSFISA o delle competenti strutture del  Ministero

delle infrastrutture e dei trasporti.

3. La portata  delle  indagini  e  le  procedure  da  seguire  sono

stabilite dall'Organismo investigativo, tenendo conto degli  articoli

22 e 23 ed in funzione delle  conclusioni  che  esso  intende  trarre

dall'incidente o dall'inconveniente ai fini del  miglioramento  della

sicurezza.

4. L'indagine non e' sostitutiva di quelle  che  potrebbero  essere

svolte in merito dall'Autorita' giudiziaria e non mira in alcun  caso

a stabilire colpe o responsabilita'.

Art. 22

Disciplina del procedimento dell'indagine

1. Gli investigatori incaricati di un'indagine svolgono il  proprio

compito nel modo piu' efficiente e nel piu' breve tempo  possibile  e

agiscono, nei limiti del proprio mandato,  in  qualita'  di  pubblici

ufficiali, conducendo l'indagine in  modo  indipendente  rispetto  ad

ogni eventuale inchiesta relativa a procedimenti penali pendenti  sui

medesimi  fatti.  L'attivita'  degli  investigatori  e'   svolta   in

collaborazione con quella della polizia giudiziaria per acquisire  la

notizia di reato e assicurare  le  fonti  di  prova,  secondo  quanto

stabilito  dal  codice  di  procedura  penale.  Ferme   restando   le

disposizioni di cui al comma  2,  ai  soli  fini  dell'indagine,  gli

investigatori possono accedere a tutta la documentazione  pertinente,

ai  locali,  agli  impianti   e   alle   attrezzature   dei   gestori

dell'infrastruttura  e  delle  imprese  ferroviarie,   nonche',   ove

necessario, dei soggetti di cui all'articolo 4. Con  successivo  atto

dell'Organismo  investigativo  e'  disciplinato  il   rilascio   agli

investigatori incaricati di  un  documento  che  garantisce  ad  essi

l'accesso   all'infrastruttura,   agli   impianti   e   ai   veicoli,

specificandone le modalita'.

2. Nei casi in cui l'Autorita' giudiziaria avvia un procedimento  a

seguito di un evento nel quale si  ravvisino  ipotesi  di  reato,  la

stessa Autorita' autorizza gli investigatori incaricati a svolgere  i

compiti di cui al presente comma, assicurando la piena collaborazione

tra  gli  investigatori  incaricati  dall'Organismo  e  le  Autorita'

responsabili delle inchieste giudiziarie. Gli investigatori  possono,

previa espressa autorizzazione dell'Autorita' giudiziaria procedente,

accedere tempestivamente alle informazioni e  alle  prove  pertinenti

per l'indagine nelle modalita' e nei  limiti  indicati  dalla  stessa

Autorita'  giudiziaria.  In  particolare,  nel  rispetto  di   quanto

previsto dalla normativa vigente, e'  consentito  agli  investigatori

autorizzati di:

a)   accedere   immediatamente   al   luogo   dell'incidente    o

dell'inconveniente nonche'  al  materiale  rotabile  coinvolto,  alla

relativa  infrastruttura  e  agli  impianti  di  segnalamento  e   di

controllo del traffico;

b) ottenere immediatamente un elenco degli indizi e la  rimozione

sotto controllo di rottami, impianti o componenti dell'infrastruttura

a fini di esame o di analisi;

c) acquisire senza limitazioni, e utilizzare,  il  contenuto  dei

registratori di bordo e delle apparecchiature  di  registrazione  dei

messaggi verbali e la registrazione dei  dati  di  funzionamento  del

sistema di segnalamento e controllo del traffico;

d) accedere ai risultati dell'esame dei corpi delle vittime;

e) accedere ai risultati dell'esame del personale viaggiante e di

ogni   altro   componente   del   personale   ferroviario   coinvolto

nell'incidente o nell'inconveniente;

f) sentire il personale ferroviario  coinvolto  nell'incidente  o

nell'inconveniente e  altri  testimoni,  garantendo  la  riservatezza

dell'identita';

g) accedere a qualsiasi informazione o  registrazione  pertinente

in  possesso   del   gestore   dell'infrastruttura,   delle   imprese

ferroviarie  e   dei   soggetti   responsabili   della   manutenzione

interessati, nonche' dell'ANSFISA.

3. Ove l'Autorita' giudiziaria abbia sequestrato  eventuali  prove,

gli investigatori incaricati possono accedere a tali prove e  possono

utilizzarle nel rispetto degli obblighi di riservatezza previsti  dal

diritto nazionale e dell'Unione europea. A tal fine, l'autorizzazione

di cui al comma 2 e' rilasciata  dal  pubblico  ministero  nel  corso

delle indagini preliminari e dal giudice procedente, al termine delle

stesse indagini. L'esercizio  delle  attivita'  e  dei  poteri  degli

investigatori incaricati  non  ostacola  l'indagine  giudiziaria.  Se

l'esame o l'analisi di alcuni elementi di prova materiale rischia  di

modificare, alterare o distruggere tali elementi probatori, per  essi

e'  richiesto  il  preventivo  accordo  tra  l'Autorita'  giudiziaria

competente e gli investigatori incaricati.  A  tale  fine,  specifici

accordi possono  essere  conclusi  tra  l'Organismo  investigativo  e

l'Autorita' giudiziaria  per  disciplinare  gli  aspetti  riguardanti

l'utilizzo e lo scambio di informazioni nonche' le attivita'  di  cui

al comma 2, nel rispetto della reciproca indipendenza.

4. Allorche' l'indagine interessa veicoli  autorizzati  dall'ERA  o

imprese   ferroviarie   certificate   dalla    stessa,    l'Organismo

investigativo puo'  richiedere  all'ERA  tutte  le  informazioni,  le

spiegazioni e le registrazioni che ritiene opportune.

Art. 23

Procedura investigativa

1. L'Organismo investigativo  compie  indagini  sugli  incidenti  e

inconvenienti avvenuti nel territorio nazionale sui sistemi  e  sulle

reti  che  rientrano  nelle  proprie  competenze.  Qualora  non   sia

possibile  stabilire  in  quale  Stato  membro  si   sia   verificato

l'incidente o l'inconveniente oppure qualora si sia verificato in  un

impianto o nei pressi di un impianto situato al confine fra due Stati

membri, gli Organismi investigativi nazionali competenti decidono  di

comune accordo quale di essi svolgera' l'indagine oppure decidono  di

indagare in collaborazione tra loro. Se l'indagine  non  e'  condotta

dall'Organismo nazionale, esso e' comunque autorizzato a  partecipare

all'indagine stessa e ad avere accesso ai relativi risultati.

2. Gli Organismi investigativi di  altri  Stati  membri  sono,  ove

opportuno, invitati a partecipare ad un'indagine quando sia implicata

nell'incidente o nell'inconveniente  un'impresa  ferroviaria  che  e'

stabilita e ha ottenuto una licenza di esercizio  in  uno  di  questi

Stati   membri,    oppure,    sia    implicato    nell'incidente    o

nell'inconveniente un veicolo registrato o mantenuto in uno di questi

Stati membri. In tali casi, gli organismi investigativi  degli  altri

Stati membri possono, se richiesto,  assistere  alla  raccolta  delle

prove da parte dell'Organismo investigativo. Fermo restando il  pieno

rispetto  della   vigente   normativa   nazionale,   agli   organismi

investigativi di Stati membri invitati e' dato accesso per il tramite

dell'Organismo investigativo  nazionale,  alle  informazioni  e  alle

prove necessarie che consentono loro  di  partecipare  effettivamente

all'indagine.

3. Per ciascun incidente o inconveniente l'Organismo investigativo,

previa espressa autorizzazione dell'Autorita' giudiziaria procedente,

ove l'attivita' investigativa sia compiuta a seguito del  verificarsi

di un fatto di reato, pone in essere i mezzi e le risorse operative e

tecniche necessarie per lo svolgimento dell'indagine, a cura e  spese

dell'impresa   ferroviaria   o   del   gestore    dell'infrastruttura

interessati.

4. L'indagine e'  condotta  nella  massima  trasparenza  possibile,

consentendo a tutte le parti  coinvolte  di  esprimersi  e  di  avere

accesso ai risultati. In particolare, il gestore  dell'infrastruttura

e le imprese ferroviarie coinvolti, l'ANSFISA, l'ERA, le vittime e  i

loro  parenti,  i  proprietari  di  beni  danneggiati,   i   soggetti

responsabili della manutenzione, i fabbricanti, i servizi di soccorso

intervenuti  e  i  rappresentanti  del  personale  e  degli   utenti,

forniscono  all'Organismo  investigativo  le  informazioni   tecniche

pertinenti per migliorare la  qualita'  della  relazione  d'indagine.

Fermo restando quanto previsto dall'articolo 21, comma 4, l'Organismo

investigativo tiene conto delle esigenze delle  vittime  e  dei  loro

parenti e li tiene informati dell'indagine, dei relativi progressi  e

dei  progetti  di  relazione.  I  soggetti  coinvolti   sopraindicati

possono, per quanto fattibile, presentare per iscritto osservazioni e

pareri sull'indagine.

5. L'Organismo investigativo  conclude  le  proprie  verifiche  sul

luogo dell'incidente  il  piu'  rapidamente  possibile,  in  modo  da

consentire al gestore dell'infrastruttura di  ripristinarla  al  piu'

presto ai servizi di trasporto ferroviario.

Art. 24

Relazioni dell'Organismo investigativo

 

1. L'indagine su un incidente o un inconveniente e' oggetto di  una

relazione redatta in forma appropriata rispetto alla tipologia e alla

gravita'  dell'evento   nonche'   alla   pertinenza   dei   risultati

dell'indagine. La relazione  precisa  la  finalita'  dell'indagine  a

norma dell'articolo 21, comma 1, e contiene eventuali raccomandazioni

in materia di sicurezza.

2. L'Organismo investigativo pubblica la relazione  finale,  almeno

sul proprio sito istituzionale, nel  piu'  breve  tempo  possibile  e

comunque entro dodici mesi dalla data dell'evento.  Se  la  relazione

finale non  puo'  essere  conclusa  entro  dodici  mesi,  l'Organismo

investigativo pubblica una dichiarazione intermedia,  specificando  i

progressi dell'indagine e le eventuali questioni di sicurezza emerse,

con cadenza almeno annuale  rispetto  alla  data  dell'incidente.  La

relazione e le raccomandazioni in materia di sicurezza sono trasmesse

ai soggetti di cui all'articolo 23, comma 4, nonche' agli organismi e

ai soggetti degli altri Stati membri  eventualmente  interessati.  La

relazione d'indagine e' redatta conformemente al modello  armonizzato

stabilito dagli atti di esecuzione di cui al paragrafo 24,  comma  2,

della direttiva (UE) 2016/798.

3. Entro il 30 settembre di  ogni  anno  l'Organismo  investigativo

pubblica una relazione annuale che riferisce  sulle  indagini  svolte

nel corso dell'anno precedente, sulle  raccomandazioni  formulate  in

materia di sicurezza e sulle relative azioni intraprese.

Art. 25

Informazioni da trasmettere all'Agenzia

dell'Unione europea per le ferrovie ERA

 

1. Entro sette giorni  dall'apertura  di  un'indagine,  l'Organismo

investigativo ne informa l'ERA. L'informazione riporta la data, l'ora

e il luogo dell'evento, la tipologia di evento e le  sue  conseguenze

in termini di decessi, lesioni e danni materiali.

2. L'Organismo investigativo  trasmette  all'ERA  una  copia  della

relazione finale di cui all'articolo 24, comma 2, e  della  relazione

annuale di cui all'articolo 24, comma 3.

Art. 26

Raccomandazioni in materia di sicurezza

 

1.  Le  raccomandazioni   in   materia   di   sicurezza   formulate

dall'Organismo investigativo non  costituiscono  in  alcun  caso  una

presunzione  di  colpa  o  responsabilita'   per   un   incidente   o

inconveniente,   nell'ambito    dei    procedimenti    dell'Autorita'

giudiziaria.

2. Le raccomandazioni sono indirizzate all'ANSFISA e,  se  il  loro

carattere lo richiede,  all'ERA,  ad  altri  soggetti  interessati  o

autorita' dello Stato o di altri Stati  membri.  Il  Ministero  delle

infrastrutture e dei trasporti, le autorita' nazionali interessate  e

l'ANSFISA  adottano,  nell'ambito  delle  rispettive  competenze,  le

misure necessarie per garantire  che  tutti  i  soggetti  interessati

tengano  debitamente  conto  di  dette  raccomandazioni  e  che,  ove

opportuno, esse siano recepite  con  misure  concrete  da  parte  dei

rispettivi destinatari.

3. L'ANSFISA, i gestori dell'infrastruttura, le imprese ferroviarie

e altre autorita' o soggetti interessati oppure, se del  caso,  altri

Stati   membri   destinatari   delle   raccomandazioni,    comunicano

all'Organismo investigativo, entro dodici mesi dalla ricezione  delle

raccomandazioni, le  misure  correttive  adottate  o  da  adottare  a

seguito di una data raccomandazione, nonche'  il  relativo  stato  di

aggiornamento, tramite apposita relazione  da  inviarsi  almeno  ogni

dodici  mesi,  fino  all'implementazione  completa  di  dette  misure

correttive.

Art. 27

Sistema di segnalazione volontaria

1. La segnalazione volontaria consiste in una  comunicazione  fatta

direttamente all'Organismo investigativo di un  evento  che  potrebbe

non essere stato segnalato ai sensi dell'articolo 20,  comma  2,  dei

«quasi incidenti» e di altre informazioni in materia di sicurezza che

il soggetto che effettua  la  segnalazione  ritiene  rappresentino  o

possano rappresentare una situazione di rischio o danno potenziale.

2. L'Organismo investigativo puo' istituire e mantenere un  sistema

per la raccolta e l'elaborazione delle segnalazioni volontarie di cui

al comma 1, anche sulla base delle linee guida dell'ERA in materia. A

tal fine, l'Organismo investigativo utilizza,  laddove  possibile,  i

sistemi  informatici  gia'  in  essere,  apportando   le   necessarie

modifiche e integrazioni. Tale sistema ha  come  unico  obiettivo  la

prevenzione degli incidenti e degli inconvenienti  e  non  mira  alla

determinazione di colpe e responsabilita'. In  particolare,  esso  e'

finalizzato   a   promuovere   una   cultura    della    fiducia    e

dell'apprendimento  reciproci  in  cui  il  personale   dei   gestori

dell'infrastruttura, delle imprese ferroviarie, degli ECM e di  tutti

gli altri soggetti che hanno un potenziale impatto sul  funzionamento

sicuro del sistema ferroviario sia incoraggiato  a  contribuire  allo

sviluppo e al miglioramento della sicurezza,  garantendo  l'anonimato

della fonte e promuovendo la fiducia delle  persone  nel  sistema  di

segnalazione.  Le  informazioni  raccolte  sono  fornite   in   forma

aggregata alle  Autorita'  ed  Amministrazioni  dello  Stato  che  ne

facciano richiesta, nel rispetto della normativa sulla protezione dei

dati personali.

3. Con provvedimenti da emanare entro un anno dalla data di entrata

in vigore del presente decreto, l'Organismo investigativo  disciplina

le modalita'  di  comunicazione  delle  segnalazioni  volontarie,  le

procedure messe in atto per la protezione dei dati  personali  e  per

assicurare la tutela della fonte di informazione, le procedure per il

trattamento e l'analisi delle segnalazioni volontarie e le  modalita'

di inserimento nella banca dati.

Capo VI
Reti funzionalmente isolate

Art. 28

Certificato di idoneita' all'esercizio

1. Per poter svolgere  le  proprie  attivita'  sulle  reti  di  cui

all'articolo 2, comma 4, ogni soggetto che opera  su  di  esse,  deve

ottenere  un  certificato  di  idoneita'   all'esercizio   da   parte

dell'ANSFISA. Tale certificato prova che il soggetto  richiedente  ha

posto in essere un proprio sistema di gestione della sicurezza ed  e'

in grado di operare in modo sicuro nell'area di  esercizio  prevista,

corrispondente alla  singola  infrastruttura,  o  di  gestire  e  far

funzionare l'infrastruttura ferroviaria in modo sicuro, tenendo conto

delle caratteristiche delle tratte ferroviarie, dei  rotabili  e  del

servizio di trasporto. Il suddetto  certificato  e'  unico  nel  caso

dell'esercente.

2.  La  richiesta  di  certificato  di  idoneita'  e  la   relativa

documentazione allegata sono redatte in lingua italiana.

3. Agli eventuali oneri per l'adeguamento infrastrutturale connesso

al rilascio del certificato di cui al comma  1,  o  conseguenti  alle

prescrizioni in esso contenuto, si provvede con le  risorse  iscritte

nel bilancio dello Stato a legislazione vigente, che potranno  essere

integrate in sede di riparto del Fondo di cui all'articolo  1,  comma

95, della legge 30 dicembre 2018, n.  145,  nell'ambito  della  quota

attribuita al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

Art. 29

Autorizzazione di messa in servizio

di sottosistemi strutturali e di veicoli

1. Per poter aprire al pubblico esercizio linee ferroviarie  nuove,

rinnovate o  ristrutturate,  o  parti  di  esse,  ogni  soggetto  che

gestisce  l'infrastruttura,  deve  ottenere  da  parte   dell'ANSFISA

un'autorizzazione di messa in servizio dei  sottosistemi  strutturali

che lo compongono.

2.  Per  poter  circolare  su  tali  reti,   un   veicolo   ottiene

un'autorizzazione di messa in servizio da parte dell'ANSFISA.

3. Le richieste di autorizzazione di cui ai commi 1 e 2, nonche' la

relativa documentazione allegata, sono redatte in lingua italiana.

Capo VII
Disposizioni transitorie e finali

Art. 30

Sanzioni

 

1. Alle imprese ferroviarie, ai gestori dell'infrastruttura e  agli

altri soggetti del sistema ferroviario di cui all'articolo  4,  comma

4,  che  violano  le  direttive   e   le   raccomandazioni   adottate

dall'ANSFISA a norma  dell'articolo  16,  comma  2,  lettera  z),  in

materia di gestione della circolazione ferroviaria, di  funzionamento

e manutenzione degli elementi del sistema ferroviario, di requisiti e

qualificazione del  personale  impiegato  in  attivita'  inerenti  la

sicurezza  della   circolazione   ferroviaria,   di   certificati   e

autorizzazioni di sicurezza, rilasciati a norma del presente decreto,

si applica una sanzione amministrativa pecuniaria da  euro  10.000  a

euro 100.000.

2. Le inosservanze da parte delle imprese ferroviarie, dei  gestori

dell'infrastruttura e degli altri soggetti del sistema ferroviario di

cui all'articolo 4, comma 4, delle disposizioni adottate dall'ANSFISA

in materia di adeguamento dei sistemi di sicurezza ferroviaria,  sono

punite con la sanzione amministrativa pecuniaria  da  euro  20.000  a

euro 200.000 per il mancato  adeguamento  alle  misure  di  sicurezza

indicate nelle disposizioni emanate  dall'ANSFISA  entro  il  termine

prescritto.  Per  ogni  giorno  di  ritardo,  successivo  al   primo,

nell'adeguamento alle misure di sicurezza,  si  applica  un'ulteriore

sanzione  amministrativa  pecuniaria  pari  al  10  per  cento  della

sanzione da applicare.

3. Ai gestori delle infrastrutture e  alle  imprese  ferroviarie  o

agli altri organismi qualificati di cui all'articolo 4, comma 4,  che

violano gli obblighi di fornire all'ANSFISA la necessaria  assistenza

tecnica, le informazioni o la documentazione richiesti si applica una

sanzione amministrativa pecuniaria da euro 5.000 a euro 50.000.

4. Per l'accertamento e l'irrogazione delle sanzioni amministrative

pecuniarie da parte dell'ANSFISA si osservano, in quanto  compatibili

con quanto previsto dal presente articolo, le disposizioni  contenute

nel Capo I, Sezioni I e II, della legge 24 novembre 1981, n. 689.

5. I proventi derivanti dalle sanzioni sono versati all'entrata del

bilancio dello Stato.

Art. 31

Disposizioni transitorie e finali

1. Fino alla data di applicazione degli atti di esecuzione  di  cui

all'articolo 24, comma 2, della direttiva (UE) 2016/798,  l'Organismo

investigativo utilizza per la relazione d'indagine il modello di  cui

all'allegato V del decreto legislativo n. 162/2007.

2. Fino al 16 giugno 2019,  l'ANSFISA  rilascia  i  certificati  di

sicurezza e le autorizzazioni  di  sicurezza  ai  sensi  del  decreto

legislativo n.  162/2007.  Tali  certificati  e  autorizzazioni  sono

validi fino alla data di scadenza.

3. Per garantire  la  continuita'  del  servizio  ferroviario  dopo

l'entrata  in  vigore  del  presente  decreto  sulle  reti   di   cui

all'articolo 2, comma 4, resta fermo il  quadro  regolatorio  vigente

fino all'adozione delle nuove disposizioni adottate dall'ANSFISA e  i

soggetti  interessati  sono  autorizzati  a  proseguire  la   propria

attivita' in virtu' dei provvedimenti rilasciati dalle  Autorita'  ed

Amministrazioni competenti prima della data di cui al comma  4,  fino

al rilascio dei certificati e delle autorizzazioni ai sensi del  Capo

VI. Detti soggetti presentano all'ANSFISA, entro novanta giorni dalla

data di cui al comma 4, istanza per il  rilascio  dei  certificati  e

delle autorizzazioni ai sensi  del  Capo  VI,  secondo  le  modalita'

definite dall'Agenzia stessa. Alla data  di  entrata  in  vigore  del

presente  decreto  le  competenti  strutture  del   Ministero   delle

infrastrutture e dei trasporti  informano  ANSFISA  dei  procedimenti

amministrativi in corso, ai fini del passaggio al nuovo regime.

4. Le competenze in materia di sicurezza ferroviaria del  Ministero

delle infrastrutture e dei trasporti, sulle reti di cui al comma 3  e

sui soggetti che operano su di esse, che  siano  in  contrasto  o  in

sovrapposizione con le competenze attribuite  all'ANSFISA  cessano  a

far data dal 1° luglio 2019.

5. Gli organismi di valutazione della conformita' riconosciuti  dal

Ministero  delle  infrastrutture  e  dei  trasporti  ai   sensi   del

regolamento (UE)  n.  445/2011  e  quelli  riconosciuti  dall'ANSF  o

dall'ANSFISA ai sensi del regolamento (UE) n.  402/2013  prima  della

data di entrata in vigore del presente decreto, transitano al  regime

dell'accreditamento ai sensi dell'articolo 13, comma 8, entro un anno

dalla data di entrata in vigore del presente decreto. Tali  organismi

continuano ad operare in virtu' dei riconoscimenti rilasciati e  alle

condizioni  per  le  quali   sono   stati   rilasciati   i   relativi

riconoscimenti, fino alla data di conclusione del  suddetto  processo

di accreditamento  e  relativa  comunicazione  ai  pertinenti  organi

dell'Unione europea da parte di ANSFISA.  Le  attivita'  di  verifica

necessarie al passaggio all'accreditamento per i  suddetti  organismi

sono svolte dall'Ente unico nazionale di accreditamento.  I  relativi

oneri sono a carico degli organismi nel  rispetto  del  principio  di

economicita'.  Le  convenzioni  di  cui  all'articolo  13,  comma  9,

disciplinano anche le modalita' operative per gestire le attivita' di

cui al primo paragrafo.

6. Ai  sensi  dell'articolo  12,  comma  19,  quarto  periodo,  del

decreto-legge 28 settembre 2018, n.  109,  convertito  con  legge  16

novembre 2018,  n.  130,  nelle  more  della  piena  operativita'  di

ANSFISA, le funzioni e le competenze ad essa attribuite ai sensi  del

presente decreto sono svolte dall'Agenzia nazionale per la  sicurezza

delle ferrovie (ANSF) gia' istituita ai sensi del decreto legislativo

10 agosto 2007, n. 162.

7. Laddove necessario, alle  modifiche  e  all'aggiornamento  degli

allegati tecnici al presente decreto  si  provvede  con  decreto  del

Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

8. Il comma 3 dell'articolo  12,  del  decreto-legge  28  settembre

2018, n. 109, convertito con modificazioni dalla  legge  16  novembre

2018, n. 130, e' sostituito dal  seguente:  «3.  Con  riferimento  al

settore ferroviario, l'Agenzia svolge i compiti e le funzioni,  anche

di  regolamentazione  tecnica,  per   essa   previsti   dai   decreti

legislativi recanti attuazione  della  direttiva  (UE)  2016/798  del

Parlamento  europeo  e  del  Consiglio  dell'11  maggio  2016   sulla

sicurezza  delle  ferrovie  e  della  direttiva  (UE)  2016/797   del

Parlamento europeo e  del  Consiglio  dell'11  maggio  2016  relativa

all'interoperabilita' del sistema ferroviario dell'Unione europea  ed

ha competenza per l'intero  sistema  ferroviario  nazionale,  secondo

quanto  previsto  dai  medesimi  decreti.   Per   le   infrastrutture

transfrontaliere specializzate,  i  compiti  di  autorita'  nazionale

preposta alla sicurezza di  cui  al  Capo  IV  della  direttiva  (UE)

2016/798  sono  affidati,  a   seguito   di   apposite   convenzioni,

all'Agenzia o all'Autorita' per la sicurezza  ferroviaria  del  Paese

limitrofo».

Art. 32

Abrogazione

1. A decorrere dalla data di entrata in vigore del presente decreto

sono abrogati:

a) l'articolo 18 della  legge  7  luglio  2016,  n.  122  recante

«Disposizioni   per   l'adempimento    degli    obblighi    derivanti

dall'appartenenza dell'Italia  all'Unione  europea  -  legge  europea

2015-2016»;

b) il decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162, di  recepimento

delle direttive 2004/49/CE e 2004/51/CE;

c) il decreto legislativo 24 marzo 2011, n.  43,  di  recepimento

della direttiva 2008/110/CE;

d) il decreto del Ministro delle infrastrutture e  dei  trasporti

26 giugno 2015, di recepimento della direttiva 2014/88/UE  pubblicato

nella Gazzetta Ufficiale n. 170 del 24 luglio 2015;

e) il decreto 21 dicembre 2012 del Ministro delle  infrastrutture

e dei trasporti di attuazione dell'articolo 3, comma 1,  del  decreto

legislativo 24 marzo 2011,  n.  43,  per  l'adozione  di  un  sistema

provvisorio per la certificazione  dei  soggetti  responsabili  della

manutenzione di carri ferroviari adibiti  al  trasporto  di  merci  -

pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 60 del 12 marzo 2013;

f) le parole: «o ad apposito organismo binazionale», all'art. 12,

comma 3, secondo periodo, del decreto-legge  28  settembre  2018,  n.

109, convertito con legge 16 novembre 2018, n. 130.

2.  Continuano  ad  applicarsi  le  norme  tecniche   adottate   in

attuazione dei decreti di cui al comma 1  e  restano  efficaci,  fino

alla loro scadenza, tutti i negozi giuridici attivi e  passivi  posti

in essere sia dall'ANSF sia dall'ANSFISA prima della data di  entrata

in vigore del presente decreto.

3.  L'ANSFISA  adotta  tutte  le  misure  necessarie  al  fine   di

modificare i decreti e le linee guida da essa emanate o gia'  emanate

dall'ANSF in  contrasto  con  le  disposizioni  di  cui  al  presente

decreto.

Art. 33

Clausola di invarianza finanziaria

1. Dall'attuazione delle  disposizioni  del  presente  decreto  non

devono derivare  nuovi  o  maggiori  oneri  a  carico  della  finanza

pubblica.

2. Le Amministrazioni interessate  provvedono  all'adempimento  dei

compiti  derivanti  dal  presente  decreto  con  le  risorse   umane,

strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente.

Art. 34

Entrata in vigore

1. Il presente decreto entra in vigore il 16 giugno 2019.

Il presente decreto, munito del sigillo dello Stato, sara' inserito

nella  Raccolta  ufficiale  degli  atti  normativi  della  Repubblica

italiana. E' fatto obbligo a chiunque spetti di osservarlo e di farlo

osservare.

 

 

 

Allegato I

 

INDICATORI COMUNI DI SICUREZZA (COMMON SAFETY INDICATOR - CSI)

 

Gli indicatori comuni di sicurezza (Common  safety  indicators  -

CSI) devono essere comunicati ogni anno dall'ANSFISA.

Qualora emergano fatti nuovi o errori, successivamente  all'invio

della relazione, l'ANSFISA provvede a  modificare  o  correggere  gli

indicatori relativi all'anno in oggetto alla prima occasione utile e,

al piu' tardi, nella relazione annuale successiva.

Le definizioni comuni per gli indicatori comuni di sicurezza e le

modalita' di calcolo  dell'impatto  economico  degli  incidenti  sono

riportate in Appendice al presente allegato.

1. Indicatori relativi a incidenti.

1.1. Numero totale e relativo (per treni-chilometro) di incidenti

gravi e suddivisione in base alle seguenti tipologie:

collisione di treno con veicolo ferroviario,

collisione di treno contro  ostacolo  che  ingombra  la  sagoma

libera dei binari,

deragliamento di treno,

incidente al passaggio a livello, compresi  gli  incidenti  che

coinvolgono pedoni ai passaggi a livello, e un'ulteriore ripartizione

per i cinque tipi di passaggio a livello di cui al punto 6.2,

incidente alle persone  che  coinvolge  materiale  rotabile  in

movimento, eccetto suicidi e tentati suicidi,

incendio a bordo del materiale rotabile,

altro.

Ogni incidente significativo viene comunicato con riferimento  al

tipo di incidente primario anche  nel  caso  in  cui  le  conseguenze

dell'incidente  secondario  siano  piu'   gravi   (ad   esempio,   un

deragliamento seguito da un incendio).

1.2. Numero totale e relativo (per treno-chilometro)  di  persone

gravemente ferite e decedute per tipologia di incidente, suddiviso in

base alle seguenti categorie:

passeggero  (anche   in   relazione   al   numero   totale   di

passeggeri-chilometri e di passeggeri per treno-chilometro),

dipendente o impresa appaltatrice,

utilizzatore del passaggio a livello,

persona che attraversa indebitamente la sede ferroviaria,

altra persona sul marciapiede,

altra persona che non si trova sul marciapiede.

2. Indicatori relativi alle merci pericolose.

Numero totale e relativo (per treno-chilometro) di incidenti  che

coinvolgono il trasporto di merci pericolose per ferrovia,  suddiviso

in base alle seguenti categorie:

incidente che  coinvolge  almeno  un  veicolo  ferroviario  che

trasporta merci pericolose, come definito in  Appendice  al  presente

allegato,

numero di detti incidenti nei quali  vengono  rilasciate  merci

pericolose.

3. Indicatori relativi ai suicidi.

Numero totale e relativo  (per  treno-chilometro)  di  suicidi  e

tentati suicidi.

4. Indicatori relativi ai precursori di incidenti.

Numero totale e relativo (per treno-chilometro) di precursori  di

incidenti  e  suddivisione  in  base  alle  seguenti   tipologie   di

precursore:

rotaia rotta,

deformazione del binario e altro disallineamento del binario,

guasto all'apparato di segnalamento laterale,

superamento segnale disposto a via impedita con superamento del

punto protetto,

superamento segnale disposto a via impedita  senza  superamento

del punto protetto,

ruota rotta su materiale rotabile in servizio,

assile rotto su materiale rotabile in servizio.

Devono essere comunicati tutti i precursori, sia quelli che hanno

dato luogo a incidenti, sia quelli senza conseguenze.

(Un precursore che  ha  causato  un  incidente  significativo  e'

segnalato  anche  tra  gli  indicatori  relativi  ai  precursori;  un

precursore che non ha causato un incidente significativo e' segnalato

solo tra gli indicatori relativi ai precursori).

5. Indicatori per il calcolo dell'impatto economico degli incidenti.

Costo totale e relativo (per treno-chilometro) in euro:

numero di decessi e lesioni gravi moltiplicato  per  il  Valore

della prevenzione di vittime (VPC, Value of Preventing a Casualty),

costo dei danni all'ambiente,

costo   dei   danni   materiali   al   materiale   rotabile   o

all'infrastruttura,

costo dei ritardi conseguenti agli incidenti.

L'ANSFISA   comunica   l'impatto   economico   degli    incidenti

significativi.

Il VPC e' il valore attribuito dalla  societa'  alla  prevenzione

degli incidenti  mortali  e,  in  quanto  tale,  non  costituisce  un

riferimento per il risarcimento delle parti coinvolte in incidenti.

6. Indicatori relativi alla sicurezza tecnica  dell'infrastruttura  e

della sua realizzazione.

6.1. Percentuale di binari dotati di sistemi  di  protezione  dei

treni (Train protection systems - TPS) in funzione e  percentuale  di

treno-chilometri che utilizzano sistemi di  protezione  dei  treni  a

bordo, se tali sistemi prevedono:

allarme,

allarme e arresto automatico,

allarme  e  arresto  automatico  e  controllo  discreto   della

velocita',

allarme  e  arresto  automatico  e  controllo  continuo   della

velocita'.

6.2. Numero di passaggi a  livello  (totale,  per  chilometro  di

linea e per chilometro di binari) dei seguenti cinque tipi:

a) passaggio a livello con misure di sicurezza passiva,

b) passaggio a livello con misure di sicurezza attiva:

i) manuale,

ii) automatico con allarme lato utente,

iii) automatico con protezione lato utente,

iv) protetto lato ferrovia.

Appendice

Definizioni comuni per  gli  indicatori  comuni  di  sicurezza  e  le

modalita' di calcolo dell'impatto economico degli incidenti.

1. Indicatori relativi a incidenti.

1.1. «Incidente significativo»: qualsiasi incidente che coinvolge

almeno un veicolo ferroviario in movimento e causa almeno un  decesso

o un ferito grave, oppure danni significativi  a  materiale,  binari,

altri impianti o all'ambiente, oppure un'interruzione prolungata  del

traffico, esclusi gli incidenti nelle officine, nei magazzini  e  nei

depositi;

1.2. «danno significativo a materiale, binari, altri  impianti  o

all'ambiente»: danni quantificabili in 150.000 EUR o piu';

1.3. «interruzione prolungata del traffico»: i servizi ferroviari

su una linea principale sono sospesi per sei ore o piu';

1.4. «treno»: uno o piu' veicoli ferroviari  trainati  da  una  o

piu' locomotive o automotrici, oppure un'automotrice che  viaggia  da

sola, che circolano identificati da un  numero  specifico  o  da  una

designazione specifica, da un punto d'origine fissato a un  punto  di

destinazione fissato,  inclusa  una  locomotiva  isolata,  ossia  una

locomotiva che viaggia da sola;

1.5.  «collisione  di  treno  con   veicolo   ferroviario»:   una

collisione frontale, laterale o posteriore fra una parte di un  treno

e una parte di un  altro  treno  o  veicolo  ferroviario  oppure  con

materiale rotabile di manovra;

1.6. «collisione di treno contro ostacolo che ingombra la  sagoma

libera dei binari»: una collisione  fra  una  parte  di  un  treno  e

oggetti fissi o temporaneamente presenti sopra o  vicino  al  binario

(ad eccezione di quelli che si trovano presso i passaggi a livello se

smarriti da un veicolo o da un utilizzatore che attraversa i binari),

compresa la collisione con la linea aerea di contatto;

1.7. «deragliamento di treno»: tutti i casi  in  cui  almeno  una

ruota di un treno esce dai binari;

1.8. «incidente al passaggio a livello»: qualsiasi  incidente  ai

passaggi a livello che coinvolge almeno un veicolo ferroviario e  uno

o piu' veicoli che attraversano  i  binari,  altri  utilizzatori  che

attraversano  i  binari,  quali  i  pedoni,  oppure   altri   oggetti

temporaneamente  presenti  sui  binari  o  nelle  loro  vicinanze  se

smarriti da un veicolo o da un utilizzatore durante l'attraversamento

dei binari;

1.9. «incidente alle persone che coinvolge materiale rotabile  in

movimento»: gli incidenti che coinvolgono una o piu'  persone  urtate

da un veicolo ferroviario o da un oggetto che vi e' attaccato  o  che

si e' staccato dal veicolo. Sono incluse le persone  che  cadono  dai

veicoli ferroviari nonche' le persone che cadono o che  sono  colpite

da oggetti mobili quando viaggiano a bordo dei veicoli;

1.10. «incendio a  bordo  del  materiale  rotabile»:  incendio  o

esplosione che si verifica in un  veicolo  ferroviario  (compreso  il

relativo carico) durante il percorso fra la stazione di partenza e la

destinazione, anche durante la sosta nella stazione  di  partenza,  a

destinazione  o  nelle  fermate  intermedie,   nonche'   durante   le

operazioni di smistamento dei carri;

1.11. «altro (incidente)»: qualsiasi  incidente  diverso  da  una

collisione del treno con un veicolo ferroviario,  da  una  collisione

del treno contro ostacolo che ingombra la sagoma libera  dei  binari,

da un deragliamento  del  treno,  da  un  incidente  al  passaggio  a

livello,  da  un  incidente  alle  persone  che  coinvolge  materiale

rotabile in  movimento  o  da  un  incendio  a  bordo  del  materiale

rotabile;

1.12. «passeggero»: qualsiasi persona, escluso il  personale  del

treno, che viaggia  a  mezzo  ferrovia,  compresi  i  passeggeri  che

tentano di salire o scendere da un treno in movimento, solo  ai  fini

delle statistiche di incidente;

1.13. «dipendente o impresa appaltatrice»: qualsiasi soggetto  la

cui attivita' lavorativa sia collegata con una ferrovia e si trovi in

servizio  al  momento  dell'incidente,  incluso  il  personale  delle

imprese  appaltatrici  e  delle  imprese  appaltatrici  indipendenti,

l'equipaggio del treno e  il  personale  che  gestisce  il  materiale

rotabile e le infrastrutture;

1.14. «utilizzatore del passaggio a livello»:  chiunque  utilizzi

un passaggio a livello per  attraversare  la  linea  ferroviaria  con

qualsiasi mezzo di trasporto o a piedi;

1.15. «persona che attraversa indebitamente la sede ferroviaria»:

qualsiasi persona presente negli  impianti  ferroviari,  quando  tale

presenza e' vietata, ad eccezione dell'utilizzatore  dei  passaggi  a

livello;

1.16. «altra persona sul marciapiede»: qualsiasi persona presente

sul  marciapiede  che  non  rientra  nelle  categorie   «passeggero»,

«dipendente o impresa appaltatrice», «utilizzatore  del  passaggio  a

livello», «altra persona che non si trova sul marciapiede» o «persona

che attraversa indebitamente la sede ferroviaria»;

1.17. «altra persona che non si trova sul marciapiede»: qualsiasi

persona che non si trova sul marciapiede  e  che  non  rientra  nelle

categorie  «passeggero»,   «dipendente   o   impresa   appaltatrice»,

«utilizzatore  del  passaggio  a   livello»,   «altra   persona   sul

marciapiede»  o  «persona  che  attraversa  indebitamente   la   sede

ferroviaria»;

1.18. «decesso (persona deceduta)»:  qualsiasi  persona  deceduta

immediatamente o entro trenta giorni a seguito di un incidente.  Sono

esclusi i suicidi;

1.19. «lesione  grave  (persona  gravemente  ferita)»:  qualsiasi

ferito ricoverato in ospedale per piu' di ventiquattro ore a  seguito

di un incidente. Sono esclusi i tentativi di suicidio.

2. Indicatori relativi alle merci pericolose.

2.1. «Incidente riguardante il trasporto  di  merci  pericolose»:

qualsiasi incidente che e'  soggetto  a  dichiarazione  a  norma  del

RID/ADR, punto 1.8.5;

2.2. «merci pericolose»:  le  sostanze  e  gli  articoli  il  cui

trasporto e' vietato a norma del  RID  o  autorizzato  soltanto  alle

condizioni ivi prescritte.

3. Indicatori relativi ai suicidi.

3.1.  «Suicidio»:  un  atto  autolesivo  intenzionale   tale   da

determinare  il  decesso,  cosi'  come  registrato   e   classificato

dall'autorita' nazionale competente;

3.2. «tentato suicidio»:  un  atto  autolesivo  intenzionale  che

causa gravi lesioni.

4. Indicatori relativi ai precursori di incidenti.

4.1. «Rotaia rotta»: qualsiasi rotaia  separata  in  due  o  piu'

pezzi, oppure qualsiasi rotaia da cui si stacca un pezzo di  metallo,

provocando un'apertura di oltre 50 mm di lunghezza e oltre 10  mm  di

profondita' sulla superficie di rotolamento;

4.2.  «deformazione  del  binario  o  altro  disallineamento  del

binario»: qualsiasi difetto nella continuita'  del  binario  e  nella

geometria del binario che richiede  la  chiusura  del  binario  o  la

riduzione immediata della velocita' consentita;

4.3. «guasto all'apparato di  segnalamento  laterale»:  qualsiasi

guasto tecnico del sistema di segnalamento (dell'infrastruttura o del

materiale rotabile)  che  causa  informazioni  di  segnalamento  meno

restrittive di quelle richieste;

4.4. «superamento segnale disposto a via impedita con superamento

del punto protetto»: i casi in cui una parte del  treno  prosegue  la

marcia oltre il movimento autorizzato e supera il punto protetto;

4.5.  «superamento  segnale  disposto  a   via   impedita   senza

superamento del punto protetto»: i casi in cui una  parte  del  treno

prosegue la marcia oltre il movimento autorizzato ma  senza  superare

il punto protetto.

Per «movimento non autorizzato», di cui ai punti 4.4  e  4.5,  si

intende il superamento:

4.5.1 di un segnale a terra luminoso o un semaforo a via impedita

oppure di un ordine di arrestarsi (STOP), quando non e'  in  funzione

un sistema di protezione del treno (Train protection system - TPS),

4.5.2 della fine di un'autorizzazione di movimento connessa  alla

sicurezza prevista nel sistema di protezione del treno,

4.5.3 di un punto  comunicato  mediante  autorizzazione  orale  o

scritta previsto nei regolamenti,

4.5.4 di pannelli di arresto (sono esclusi i respingenti fissi) o

segnali manuali.

E' escluso il caso in cui un veicolo  senza  unita'  di  trazione

agganciata o un treno  senza  macchinista  non  rispetta  un  segnale

disposto a via impedita. E' escluso il caso  in  cui,  per  qualsiasi

ragione, il segnale non e' disposto  a  via  impedita  in  tempo  per

consentire al macchinista di arrestare il treno prima del segnale.

L'ANSFISA puo'  notificare  separatamente  i  quattro  indici  di

movimento non autorizzato  di  cui  ai  punti  da  4.5.1  a  4.5.4  e

trasmette  almeno  un  indicatore  aggregato  contenente  dati  sulle

quattro voci.

4.6. «ruota rotta su materiale rotabile in servizio»: una rottura

che  interessa  la   ruota,   creando   un   rischio   di   incidente

(deragliamento o collisione);

4.7. «assile  rotto  su  materiale  rotabile  in  servizio»:  una

rottura che interessa  l'assile,  creando  un  rischio  di  incidente

(deragliamento o collisione).

5. Metodologie comuni per il  calcolo  dell'impatto  economico  degli

incidenti.

5.1. Il Valore della prevenzione di vittime (Value of  preventing

a casualty, VPC) e' composto dai seguenti elementi:

1)   valore   intrinseco   della   sicurezza:   valori    della

«disponibilita' a pagare» (Willingness to pay - WTP) basati su  studi

delle preferenze dichiarate realizzati negli Stati membri  nei  quali

sono applicati;

2) costi economici diretti ed indiretti:  costi  stimati  nello

Stato membro, costituiti dalle seguenti voci:

spese mediche e di riabilitazione,

spese  legali  e  processuali,  spese  di  polizia,  indagini

private relative agli incidenti, servizi di pronto intervento e costi

amministrativi connessi all'assicurazione,

perdite di produzione: valore per  la  societa'  dei  beni  e

servizi che la  persona  in  questione  avrebbe  potuto  produrre  se

l'incidente non si fosse verificato.

Nel calcolare i costi degli incidenti mortali,  i  decessi  e  le

lesioni gravi devono essere considerati  separatamente  (VPC  diversi

per decesso e lesione grave).

5.2. Principi comuni per calcolare  il  valore  intrinseco  della

sicurezza e i costi economici diretti ovvero indiretti.

Per quanto riguarda il  valore  intrinseco  della  sicurezza,  la

determinazione dell'adeguatezza delle stime disponibili si basa sulle

considerazioni seguenti:

le stime devono riguardare  un  sistema  di  valutazione  della

riduzione del rischio di  mortalita'  nel  settore  dei  trasporti  e

seguire un approccio basato sull'elemento «disponibilita'  a  pagare»

(Willingness  to  pay  -  WTP)  secondo  i  metodi  delle  preferenze

dichiarate,

il  campione  di  intervistati  utilizzato  per  i  valori   e'

rappresentativo della popolazione  interessata.  In  particolare,  il

campione rispecchia la distribuzione di eta' e di reddito cosi'  come

altre pertinenti caratteristiche socio-economiche ovvero demografiche

della popolazione,

metodo per ottenere i valori WTP: lo  studio  e'  concepito  in

modo  tale  che  le  domande  siano  chiare  e  rilevanti   per   gli

intervistati.

I costi economici diretti e indiretti devono essere calcolati  in

base ai costi reali sostenuti dalla societa'.

5.3. Definizioni

5.3.1. «Costo dei danni causati all'ambiente»: i costi che devono

essere  sostenuti   dalle   imprese   ferroviarie   e   dai   gestori

dell'infrastruttura, valutati sulla base della loro  esperienza,  per

riportare l'area danneggiata allo  stato  in  cui  si  trovava  prima

dell'incidente ferroviario;

5.3.2.  «costo  dei  danni  materiali  al  materiale  rotabile  o

all'infrastruttura»: il costo della  fornitura  del  nuovo  materiale

rotabile o della nuova infrastruttura con funzionalita'  e  parametri

tecnici identici a quelli danneggiati  in  modo  irreparabile,  e  il

costo del ripristino del  materiale  rotabile  o  dell'infrastruttura

riparabile allo stato originario prima dell'incidente, che le imprese

ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura devono  stimare  in  base

alla propria esperienza, compresi i costi  relativi  al  noleggio  di

materiale rotabile a seguito della mancata disponibilita' dei veicoli

danneggiati;

5.3.3. «costo dei ritardi a seguito di un incidente»:  il  valore

monetario dei ritardi subiti dagli utenti del  trasporto  ferroviario

(passeggeri e clienti del comparto merci)  a  seguito  di  incidenti,

calcolato in base al modello seguente:

VT = valore monetario del risparmio dei tempi di percorrenza

- Valore del tempo per un passeggero di un treno (per un'ora)

VTP  =  [VT  dei  passeggeri  che  viaggiano  per   lavoro]   *

[percentuale media annua dei passeggeri che viaggiano per  lavoro]  +

[VT dei passeggeri che non viaggiano per lavoro] * [percentuale media

annua dei passeggeri che non viaggiano per lavoro]

VTP e' misurato in euro per passeggero e per ora

«passeggero che viaggia per lavoro»: un passeggero che  viaggia

in  relazione  alle  proprie  attivita'  professionali,   esclusi   i

pendolari.

- Valore del tempo per un treno merci (per un'ora)

VTF = [VT dei treni merci] * [(tonnellate-km)/(treno-km)]

VTF e' misurato in euro per tonnellata di merci e per ora

Media delle tonnellate di merci trasportate  per  treno  in  un

anno = (tonnellate-km)/(treno-km)

CM = costo di 1 minuto di ritardo di un treno

- Treno passeggeri

CMP = K1 * (VTP /60) * [(passeggeri-km)/(treno-km)]

Media  del  numero  di  passeggeri  per  treno  in  un  anno  =

(passeggeri-km)/(treno-km)

- Treno merci

CMF = K2* (VTF /60)

I fattori K1 e K2 sono compresi fra il valore del tempo e  quello

del ritardo, come stimati negli studi  delle  preferenze  dichiarate,

per tenere conto del fatto che la perdita di tempo dovuta ai  ritardi

e' percepita in  modo  molto  piu'  negativo  del  normale  tempo  di

percorrenza.

- Costo dei ritardi a seguito di un incidente = CMP  *  (minuti

di ritardo dei treni passeggeri) + CMF * (minuti di ritardo dei treni

merci)

- Ambito di applicazione del modello

Per gli incidenti significativi il costo dei ritardi e' calcolato

come segue:

ritardi reali registrati  sulle  linee  ferroviarie  dove  sono

avvenuti gli incidenti misurati alla stazione terminale,

ritardi reali o, qualora  cio'  non  fosse  possibile,  ritardi

stimati sulle altre linee interessate.

6. Indicatori relativi alla sicurezza tecnica  dell'infrastruttura  e

della sua realizzazione.

6.1. «Sistema di protezione del treno» (Train protection system -

TPS): un sistema che contribuisce a far  rispettare  i  segnali  e  i

limiti di velocita'.

6.2. «Sistemi di bordo»: sistemi che  aiutano  il  macchinista  a

osservare il segnalamento lungo la linea e il segnalamento in  cabina

di condotta, garantendo in tal modo una protezione dei punti protetti

e il rispetto dei limiti di velocita'.

I sistemi di protezione del treno di bordo  sono  descritti  come

segue:

a)  allarme,  che   garantisce   un   allarme   automatico   al

macchinista;

b) allarme e arresto automatico, che  garantiscono  un  allarme

automatico al macchinista e l'arresto automatico al superamento di un

segnale disposto a via impedita;

c) allarme e arresto  automatico  e  controllo  discreto  della

velocita', che garantiscono una protezione dei punti protetti, in cui

«controllo  discreto  della  velocita'»  indica  il  controllo  della

velocita'  in  determinati  punti  (limitatori   di   velocita')   in

prossimita' di un segnale;

d) allarme e arresto  automatico  e  controllo  continuo  della

velocita', che garantiscono la protezione dei  punti  protetti  e  il

controllo continuo dei  limiti  di  velocita'  della  linea,  in  cui

«controllo continuo della velocita'» significa indicazione continua e

rispetto della velocita' massima consentita su tutte le sezioni della

linea.

La  tipologia  d)  e'  considerata  un  sistema   di   protezione

automatica del treno (Automatic train protection - ATP).

6.3. «Passaggio a livello»: qualsiasi intersezione a livello  tra

una strada o un passaggio e una ferrovia,  riconosciuta  dal  gestore

dell'infrastruttura e  aperta  a  utenti  pubblici  o  privati.  Sono

esclusi i passaggi fra i marciapiedi nelle stazioni e i passaggi  sui

binari riservati al personale.

6.4.  «Strada»:  ai  fini  delle  statistiche   sugli   incidenti

ferroviari, qualsiasi strada, via o autostrada, pubblica  o  privata,

compresi i sentieri e le piste ciclabili.

6.5. «Passaggio»: qualsiasi  percorso,  diverso  da  una  strada,

adibito al passaggio di persone, animali, veicoli o macchinari.

6.6. «Passaggio a livello passivo»: un passaggio a livello  privo

di qualsiasi forma di sistema di allarme o protezione che  si  attiva

quando per l'utente e' pericoloso attraversare il passaggio.

6.7. «Passaggio a livello attivo»: un passaggio a livello in  cui

all'arrivo del treno gli utenti sono protetti  o  avvertiti  mediante

l'attivazione di dispositivi quando  e'  pericoloso  attraversare  il

passaggio.

La protezione mediante l'uso di dispositivi fisici comprende:

barriere complete o semibarriere,

cancelli.

Allarme mediante  l'uso  di  attrezzature  fisse  ai  passaggi  a

livello:

dispositivi visibili: luci,

dispositivi sonori: campane, trombe, claxon, ecc.

I passaggi a livello attivi sono classificati come segue:

a) «manuale»: un passaggio a livello in  cui  la  protezione  o

l'allarme lato utente sono  attivati  manualmente  da  un  dipendente

delle ferrovie;

b) «automatico con allarme lato utente»: un passaggio a livello

in cui l'allarme  lato  utente  e'  attivato  dall'approssimarsi  del

treno;

c) «automatico con protezione  lato  utente»:  un  passaggio  a

livello   in   cui   la   protezione   lato   utente   e'    attivata

dall'approssimarsi del treno. Cio' comprende un passaggio  a  livello

dotato sia di protezione che di allarme lato utente;

d) «protetto lato ferrovia»: un passaggio a livello in  cui  un

segnale o un altro sistema di protezione del treno autorizza un treno

a procedere se il passaggio a livello e' completamente protetto  lato

utente ed e' libero da ostacoli.

7. Definizioni delle basi di calcolo.

7.1. «Treno-km»: unita' di misura che rappresenta lo  spostamento

di un treno su un percorso di un  chilometro.  Se  disponibile  viene

utilizzata la distanza effettivamente percorsa; in caso contrario  si

utilizza la distanza di rete standard tra il  punto  d'origine  e  il

punto di destinazione. Va presa in considerazione  solo  la  distanza

sul territorio nazionale del paese dichiarante.

7.2.  «Passeggeri-km»:  unita'  di  misura  che  rappresenta   il

trasporto di un solo passeggero per ferrovia su una  distanza  di  un

chilometro.  Va  presa  in  considerazione  solo  la   distanza   sul

territorio nazionale del paese dichiarante.

7.3. «Km  di  linea»:  la  lunghezza  in  chilometri  della  rete

ferroviaria nazionale il cui  ambito  di  applicazione  e'  stabilito

all'art. 2. Per le linee  ferroviarie  a  piu'  binari  va  presa  in

considerazione solo la distanza fra il punto di origine e il punto di

destinazione.

7.4. «Km di binario»:  la  lunghezza  in  chilometri  della  rete

ferroviaria nazionale il cui  ambito  di  applicazione  e'  stabilito

all'art. 2. Va preso in considerazione  ogni  binario  di  una  linea

ferroviaria a piu' binari.

Allegato II

NOTIFICA DELLE NORME NAZIONALI

DI SICUREZZA

 

Le norme nazionali di sicurezza notificate a norma  dell'art.  7,

comma 1, lettera a), comprendono:

1. norme relative agli obiettivi e ai metodi  di  sicurezza  in

vigore a livello nazionale;

2. norme relative ai requisiti dei sistemi  di  gestione  e  di

certificazione della sicurezza delle imprese ferroviarie;

3. norme comuni di esercizio della rete ferroviaria non  ancora

oggetto di  una  STI,  comprese  le  norme  relative  ai  sistemi  di

segnalamento e di gestione del traffico;

4. norme che fissano i requisiti relativi a norme di  esercizio

interne  supplementari  (norme  dell'impresa)   che   devono   essere

stabilite   dai   gestori   dell'infrastruttura   e   dalle   imprese

ferroviarie;

5. norme relative ai requisiti del personale addetto a  compiti

di sicurezza essenziali, tra  cui  criteri  di  selezione,  idoneita'

sotto il profilo medico e formazione e  certificazione,  purche'  non

siano ancora oggetto di una STI;

6. norme relative alle indagini su incidenti e inconvenienti.

Allegato III

Requisiti e criteri di valutazione per le organizzazioni che chiedono

un  certificato  ECM  o  un  certificato  relativo  a  funzioni  di

manutenzione  esternalizzate  da  un  soggetto  responsabile  della

manutenzione.

 

La direzione dell'organizzazione e' documentata in tutti  i  suoi

elementi rilevanti e  descrivere,  in  particolare,  la  ripartizione

delle  responsabilita'   in   seno   all'organizzazione   e   con   i

subappaltatori. Indica come il controllo sia garantito da parte della

direzione a diversi livelli, come sono coinvolti  il  personale  e  i

rispettivi rappresentanti a  tutti  i  livelli  e  in  che  modo  sia

garantito il miglioramento costante.

I seguenti requisiti di base si applicano alle  quattro  funzioni

di un soggetto  responsabile  della  manutenzione  (ECM)  che  devono

essere coperte dall'organizzazione  stessa  o  mediante  disposizioni

contrattuali:

1. Leadership:  impegno  allo  sviluppo  e  all'attuazione  del

sistema   di   manutenzione   dell'organizzazione   e   al   continuo

miglioramento della sua efficacia;

2. Valutazione del rischio: un'impostazione strutturata  intesa

a valutare i rischi associati alla manutenzione di  veicoli,  inclusi

quelli  derivanti  direttamente  dai  processi  operativi   e   dalle

attivita' di altre organizzazioni o persone, nonche'  ad  individuare

le appropriate misure di controllo del rischio;

3. Monitoraggio: un'impostazione strutturata intesa a garantire

che siano  state  adottate  misure  di  controllo  del  rischio,  che

funzionino  correttamente  e  che  consentano  di   raggiungere   gli

obiettivi dell'organizzazione;

4. Miglioramento continuo: un'impostazione  strutturata  intesa

ad  analizzare  le   informazioni   raccolte   attraverso   periodico

monitoraggio, audit o altre  fonti  pertinenti,  e  ad  utilizzare  i

risultati per acquisire conoscenze e  adottare  misure  preventive  o

correttive al fine di mantenere o migliorare il livello di sicurezza;

5. Struttura  e  responsabilita':  un'impostazione  strutturata

intesa a definire le responsabilita' di individui e gruppi di esperti

per garantire la realizzazione degli obiettivi dell'organizzazione in

materia di sicurezza;

6.  Gestione  della  competenza:  un'impostazione   strutturata

intesa a garantire che i dipendenti abbiano le competenze  necessarie

per conseguire gli  obiettivi  dell'organizzazione  in  modo  sicuro,

efficiente ed efficace in tutte le circostanze;

7. Informazioni: un'impostazione strutturata intesa a garantire

che le informazioni importanti siano a disposizione di quanti  devono

esprimere  giudizi  e  prendere   decisioni   a   tutti   i   livelli

dell'organizzazione e garantire la completezza e l'adeguatezza  delle

informazioni;

8.  Documentazione:  un'impostazione   strutturata   intesa   a

garantire la tracciabilita' di tutte le informazioni pertinenti;

9.   Attivita'   di   imprese   appaltatrici:   un'impostazione

strutturata intesa a garantire che le attivita'  date  in  subappalto

siano gestite in  modo  appropriato  allo  scopo  di  conseguire  gli

obiettivi dell'organizzazione e che tutte le competenze e i requisiti

siano coperti;

10.  Attivita'  di  manutenzione:  un'impostazione  strutturata

intesa a garantire:

che tutte le attivita' di  manutenzione  che  attengono  alla

sicurezza e i componenti critici per la sicurezza siano  identificati

e gestiti in modo corretto e che tutte  le  necessarie  modifiche  di

tali attivita' di manutenzione che  attengono  alla  sicurezza  siano

identificate,  adeguatamente  gestite  sulla   base   dell'esperienza

maturata e dell'applicazione dei metodi comuni di  sicurezza  per  la

valutazione dei rischi in conformita' dell'art. 6, comma  1,  lettera

a), della direttiva (UE) 2016/798, nonche' adeguatamente documentate;

la    conformita'     ai     requisiti     essenziali     per

l'interoperabilita';

la realizzazione e il controllo di impianti,  attrezzature  e

strumenti specificamente sviluppati e  necessari  per  effettuare  la

manutenzione;

l'analisi della documentazione iniziale relativa  al  veicolo

per sviluppare il primo  dossier  di  manutenzione  e  garantirne  la

corretta  esecuzione   attraverso   l'elaborazione   di   ordini   di

manutenzione;

che i componenti (incluse le parti di ricambio) e i materiali

siano utilizzati come specificato  negli  ordini  di  manutenzione  e

nella documentazione del fornitore;  che  essi  siano  immagazzinati,

movimentati e trasportati in maniera adeguata come specificato  negli

ordini di manutenzione e nella documentazione del fornitore  e  siano

conformi alle pertinenti norme nazionali e internazionali nonche'  ai

requisiti dei relativi ordini di manutenzione;

che impianti, attrezzature e  strumenti  adeguati  ed  idonei

siano determinati,  identificati,  forniti,  registrati  e  tenuti  a

disposizione per consentire di effettuare i servizi  di  manutenzione

secondo gli ordini di manutenzione e le altre specifiche applicabili,

garantendo  lo   svolgimento   in   sicurezza   della   manutenzione,

l'ergonomia e la protezione della salute;

che l'organizzazione disponga di processi per  garantire  che

le sue apparecchiature di misurazione nonche' tutti gli impianti,  le

attrezzature e gli strumenti siano correttamente utilizzati,  tarati,

conservati e  mantenuti  correttamente  in  conformita'  ai  processi

documentati.

11. Attivita' di controllo: un'impostazione strutturata  intesa

a garantire:

che  i  veicoli   siano   rimossi   dall'esercizio   per   la

manutenzione programmata, su condizione o correttiva a tempo  debito,

oppure  ogniqualvolta  vengono  riscontrati  dei  difetti   o   altre

necessita';

le necessarie misure di controllo della qualita';

che i compiti di manutenzione siano eseguiti  in  conformita'

agli ordini di manutenzione e sia pubblicato l'avviso di  ritorno  in

esercizio che comprende eventuali restrizioni d'uso;

che eventuali casi di non conformita'  nell'applicazione  del

sistema di gestione che possano comportare incidenti,  inconvenienti,

«quasi  incidenti»  o  altri  eventi  pericolosi  siano   comunicati,

investigati e analizzati e che siano adottate  le  necessarie  misure

preventive in conformita' del  metodo  comune  di  sicurezza  per  il

monitoraggio di cui all'art. 6, comma 1, lettera c), della  direttiva

(UE) 2016/798;

audit interni frequenti e processo di  monitoraggio  conforme

al metodo comune di sicurezza per il monitoraggio di cui all'art.  6,

comma 1, lettera c) della direttiva (UE) 2016/798.